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Schalten macht Spaß

Ironischerweise könnte ein realistisches Verfahren zur Verbrauchsmessung für Handschaltgetriebe sprechen, allerdings mit veränderten Einträgen im Pflichtenheft. Getrag hält es zum Beispiel für möglich, dass sich 7-Gang-Handschalter durchsetzen könnten – derzeit leistet sich nur Porsche diesen scheinbaren Luxus. Der Vorteil: Man verzichtet auf jegliche energiefressende Akuatorik. Der Nachteil: Der Fahrer hat eine zusätzliche Schaltgasse, in der er sich orientieren muss. Anderseits gab es dieses Argument auch schon, als sich in den 1980-Jahren der fünfte Gang durchsetzte. Dennoch fängt man unweigerlich an zu grübeln: Bei einem Sechsgang-Getriebe fällt ja der Schalthebel ohne Gegendruck in die Mittelgasse, die normalerweise Orientierung bietet. Aber beim Siebengang-Getriebe? Man bräuchte wohl einen zusätzlichen Mechanismus, der den Durchschnittsfahrer davor bewahrt, Gangsalat anzurichten.

Als weitere Sparmöglichkeit hat Getrag die Getriebedimensionierung ausgemacht. Um es verkürzt zu sagen: Heutzutage haben Getriebe oftmals zu viel Drehmomentreserve. Es ist natürlich nicht sonderlich sinnvoll, ein Getriebe auf 250 Nm auszulegen, wenn der Motor nur 150 Nm erzeugen kann – das kostet Gewicht – und Geld, das gerade Kunden in Wachstumsmärkten nicht haben. Der Getriebehersteller will diesem Problem mit einer "punktgenauen Auslegung" begegnen oder umgekehrt formuliert einem weniger ausgeprägten "Over-Design". 130 Prozent mechanische Reserve über die Lebenszeit reichen in diesem Sinne ebenso gut wie 200 Prozent. Hinzu kommen klassische Ingenieursmaßnahmen wie ein verbessertes "Ölmanagement" (Reduzierung der Planschverluste), verbesserte Lager und Werkstoffe oder die Geometrieoptimierung von Rädern und Wellen.

Hybrid für Fleißige

Wenn man sich auf den Gedanken einlässt, dass Handschaltgetriebe eine Art Revival erleben könnten, stellt sich natürlich die Frage, wie das mit der Hybridisierung zusammenpasst. Doch warum eigentlich? Dass es funktioniert, hat ja bereits Honda mit dem kleinen Flitzer CR-Z gezeigt. Bei ihm ist der Elektromotor zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe verbaut wie bei praktisch allen Parallelhybriden. Dem E-Motor ist es egal, welche Art von Getriebe seine Kräfte überträgt. Auch Getrag sympathisiert mit diesem Ansatz, Expertise dafür ist vorhanden, wie der Zulieferer etwa mit dem Boosted Range Extender zeigen konnte. Der Honda CR-Z ist übrigens ein interessantes Fahrerlebnis, weil er Menschen entgegenkommt, die Spaß am Schalten haben – und dank Hybridisierung dennoch sparsam ist. Warum sollten nicht auch andere Hersteller diesen Trend aufgreifen – zumal das preisgünstige HSG die Mehrkosten für den E-Motor mildert?