Audis Fünfzylinder im Längsbaukasten: Auf dem Weg nach oben
Seite 2: Höhepunkt Sport quattro
Wenn heute Autofans vom Röhren des Fünfenders schwärmen, dann meinen sie oft genau dieses Auto. Audi hat vielleicht selbst gemerkt, dass in der Kabine des 200 wenig Reihenfünfer-Eigenheiten ankommen. Im quattro sind sie stets präsent. Der Motor lässt trotz der schalldämpfenden Eigenschaften des Abgasturboladers ein Röhren hören, das das Herz wärmt. Ganz anders als in der Komfortkutsche Audi 200 geht es im Museums-quattro von 1988 (einer der letzten mit Zweiventilkopf) straff gefedert durch die Kurven, in denen die Nase irgendwann untersteuernd nach außen zieht. Der Allradantrieb bügelt das dann meistens glatt.
Nun muss ich wohl niemandem einen quattro schönschreiben, denn er gehört zu den umschwärmtesten Oldtimern, von Legenden umwoben. Doch wenn Ihnen jemand wie mir eine Fahrt anbieten sollte: zusagen. Es ist in vielerlei Hinsicht ein höchst interessantes Auto, aufgrund seiner Audi-Eigenheiten nicht zuletzt fahrerisch. Vom quattro aus stieg Audi erfolgreich in den Rallyesport ein, für den es später den berühmt-berüchtigten Sport quattro als Homologationsmodell baute.
Aluminium und Rallyesport
Die Motorgehäuse in diesem verkürzten Coupé bestanden aus Aluminium, um vorne (Frontlastproblem) 23 kg Gewicht gegenüber Grauguss zu sparen. Interessanterweise verbaute Audi auch in anderen Modellen ohne Kundenwissen Alumotoren, um deren Alltagshaltbarkeit im Feld zu testen – zum Beispiel im Audi 200 oder im Audi 100. Dem Sport-quattro-Motor merkte man konstruktionstechnisch seine Rennsportrichtung an. Beim Aufwärmen nach sehr kaltem Stand konnte er sich verziehen, weil die Stahlteile sich anders ausdehnten als die Aluteile. Wer seinen Motor schützen wollte, baute ihm daher manchmal sogar eine Standheizung ein. Wenn Audi nämlich auf Kulanz oder Garantie den Motor tauschte, dann immer gegen den schwereren Graugussblock.
Audi Sport quattro Rallye (6 Bilder)
(Bild: Clemens Gleich)
Auf der Straße bot Audi 306 PS an, im Rennsport liefen die Motoren mit 530 PS. Walter Röhrls Rekordfahrt am Pikes Peak sowie Einsätze im Rallyecross fanden mit Leistungen teils weit jenseits der 600 PS statt. Audi restauriert gerade die Speerspitze, den 720-PS-Fünfzylinder, für Oldtimer-Demofahrten. Der kurze Radstand, die Traktion des Allradantriebs, die hohe Leistung und das nasenlastige Einlenkverhalten führten zu einer eigenwilligen Fahrdynamik. Audi-Rallyefahrer Stig Blomqvist sagte: "Es ist ein bisschen wie Tanzen. Ich will schon führen. Aber wenn du es zwingst, wirst du es bereuen."
Im 1984er Sport quattro Rallye (RS-01) nehme ich neben Stig Platz. Es riecht nach Benzin und altem Auto. Dann geht es über einen gesperrten Rallyeabschnitt nahe San Remo. Stig kennt diese Strecken auswendig. Er kennt das Auto auswendig, mit dem er Rallye-Weltmeister wurde. Wie im Schlaf fährt er jeden Bremspunkt passgenau an, selbst mit dem historischen Fahrzeug in einer flotten Pace. Wahrscheinlich kann er kaum anders. Wie ein Maschinengewehr ballert der Abgastrakt beim Bremsen. Dann stellte das Steuergerät die Zündung auf spät und spritzte im Schiebebetrieb Benzin nach, um den Turbolader auf Drehzahl und damit den Ladedruck zu halten.
Stig bremst trotzdem zusätzlich mit dem linken Fuß und hält den Turbo rechts mit dem Gaspedal bei Laune. Die Mitfahrt vermittelt ein herrliches Gefühl davon, wie das damals wohl war – bis auf die fehlenden verrückten Zuschauer: "Früher versuchten die Leute, die mit über 150 km/h an ihnen vorbeikrachenden Fahrzeuge anzufassen!", sagt Blomqvist.
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Leise in die Neunziger
1989 erhielt der Grauguss-Motor im Audi quattro 20V einen Vierventil-Zylinderkopf, mit dem Ingolstadt die Nennleistung auf 220 PS steigerte. Diesen Motor setzte Audi im offiziellen Nachfolger des quattro ein, dem Audi S2 Coupé (oder auch "Coupé S2"), der ab Ende 1990 zum Verkauf stand. Dieses Angebot nahmen nur wenige Kunden an. Das S2 Coupé wurde daher bis 1995 nur 7370-mal gebaut. Die Karosserievarianten Kombi ("S2 Avant" / "Avant S2") und Limousine des S2 verkauften sich sogar noch deutlich seltener: 1812 beziehungsweise 307 Stück waren es zum Ende der Produktion.
(Bild: Audi)
Auf dem Fahrersitz des 1991er-S2 zeigt sich die Mitarbeit der Motorsportexperten rund um Konrad Schmidt aus Cadolzburg, früher "Schmidt Motorsport" oder kurz "sms". Die sprachen bei der Entwicklung ein paar Worte mit. Der S2 lenkt sich im Vergleich zum quattro spielerisch leicht, fast schon ein bisschen zu wenig Lenkkraft lässt die Servounterstützung dem Fahrer übrig. Das Spielerische macht richtig Freude, und der S2 gehört zu den Autos, die man ohne Angst selbst Anfängern geben könnte, weil er keine Bösartigkeit kennt. Ideal also als Motorsport-Basis.
Im Straßenbetrieb dagegen fällt das auf, was bei Fahrzeugen der Neunziger im Vergleich zu vorigen und folgenden Jahrzehnten immer auffällt: Nur unter Last sehr leise macht sich der Motor überhaupt bemerkbar. Wenn neben dir an der Ampel ein älteres Auto oder ein moderner Krawallo steht, weißt du ohne Blick auf die Drehzahluhr manchmal nicht einmal, ob dein Motor noch läuft.
Der S2 Coupé erhielt 1992 noch ein kleines Upgrade mit erhöhtem Ladedruck: 230 PS und 350 Nm sprangen heraus, im Vergleich zu 220 PS und 309 Nm vorher. Kurzzeitig ("Overboost") drückte der Motor sogar bis zu 380 Nm. Doch die Zeit der Fünfzylinder ging in den Neunzigern zu Ende. Die kürzeren V6-Motoren lösten sie ab. Nicht einmal Audis herziger V8 war so lang. Der Fünfzylinder röhrte von 1994 bis 1996 den Audi-Porsche RS 2 in die Geschichte. Im Audi A6 lief der letzte Fünfzylinder-Turbodiesel 1997 aus, zusammen mit dem Benziner 2.3 Turbo im Audi S6, der mit seinen 230 PS nur noch für die Basisversion der sportlichen A6 reichte. Danach wurde es über zehn Jahre lang still um Audis Reihenfünfzylinder.
Fortsetzung folgt ...
(cgl)