Seite 3: Wegweisende Konzepte der 70er mit und ohne Massenwirkung

Inhaltsverzeichnis

Melkus RS1000

Das Automobil verdankt seinen Erfolg reichen Dandys, die Rennen fuhren. Sportwägen sind die Ursuppe des Automobilbaus. Da mutet es fast schon zynisch an, dass sogar die DDR mit dem Melkus RS1000 einen hatte. Was will der Arbeiter- und Bauernstaat damit? Den Staat würdigen.

Sagte Erfinder Heinz Melkus. Und das ist kein Scherz. Er konnte das Politbüro davon überzeugen, einen Sportwagen bauen zu dürfen, weil dieser pünktlich zum Jahr 1969 fertig sein würde - "zu Ehren des 20. Jahrestages der Gründung der DDR". Die TU Dresden und Wartburg steuerten die Techniker bei, die Kunsthochschule Berlin die Designer.

Es entstand ein Auto, das nicht mal einen Meter hoch war, mit Flügeltüren begeisterte und dank einem Gewicht von gerade mal 690 Kilogramm sogar mit 70 PS auskam, ohne sich zu blamieren. Mit seinem Dreizylinder-Zweitakter erreichte das Fahrzeug nach 13,4 Sekunden Tempo 100, bei 160 Sachen endete die Beschleunigung.

Citroën GS

Citroën hatte ein Dilemma. Die DS war ein Hit, aber doch recht groß und teuer. Der 2CV war zu alt. Ein moderner Kleinwagen für den schmalen Geldbeutel musste her. In den 70er Jahre widersprach sich das. Baukastensystem, Gleichteilestrategie und Badge-Engineering waren noch nicht so bedeutend, wie sie es heute waren.

Umso größer ist zu bewerten, was Citroën mit dem GS geleistet hat. Motor, Karosserie und Fahrwerk waren von einer Raffinesse, die diese Klasse bisher noch nicht gesehen hatte. Der Motor war eine komplette Neuentwicklung. Zwar hatte er nur einen Liter Hubraum, der kurze Hub erlaubte aber hohe Drehzahlen. Und das wiederum eine sportliche Fahrweise. Weil die Karosserie citroëntypisch extrem aerodynamisch war, hielt sich der Verbrauch dennoch in Grenzen. Was an eher beschaulichen 54 PS lag. Die 1,2-Liter-Variante sorgte früh für mehr Dampf, später kam noch ein 1300er mit 65 PS.

Für eine komfortable Federung trieb der Motor eine Hochdruckpumpe an, die wiederum die hydropneumatischen Federzylinder an den Achselementen der vier unabhängig voneinander aufgehängten Räder versorgte. 1971 gab es für so viel Ingenieursleistung die Auszeichnung "Auto des Jahres". Citroën war vom Erfolg und der Nachfrage überrascht und kam mit der Produktion nicht nach. Um die Stückzahlen zu erhöhen, wurde gepfuscht. Ziel erreicht: Die Nachfrage sank.

Lamborghini Countach

Wer am Gipfel ist, für den geht es abwärts. Es sei denn, die Person ist Ferruccio Lamborghini. Der hatte in den 70ern die Welt um den Miura bereichert und damit ein Image wie Donnerhall betoniert. Frank Sinatra beschrieb es so: "Ferrari fährt, wer jemand sein will. Lamborghini, wer schon jemand ist."

Für ein Auto dieses Standings und Prominenz musste ein Nachfolger her. Unmöglich. Und doch, es gelang. Mit dem Countach. Designer Marcello Gandini merkte an, dass ein Nachfolger nicht wie ein Nachfolger aussehen dürfte, sondern radikal neu sein müsse. Damit ein Vergleich mit der Legende Miura – den jedes Fahrzeug nur verlieren könnte – unmöglich sei.

Also reihte er ein paar Dreiecke aneinander und stellte den Keil 1971 auf die Messe in Genf. Eine Serienproduktion war nicht angedacht. Doch die Fans verlangten die Karre. Kein Problem: Pünktlich zur Ölkrise 1973 konnte der Wagen mit Zwölfzylinder bestellt werden.

Fiat 130

Fiat ist kein Konzern. Fiat ist kein Autobauer. Fiat ist Italien. Und wie alle europäischen Länder entwickelte sich auch Italien in den 70ern endlich weg von Schrecken und Armut der Kriegs- und Nachkriegsjahre. Doch die Oberklasse gehörte anderen. Nämlich Opel, Jaguar, ... selbst der Papst fuhr einen Mercedes.

Das traf das Ego der Familie Agnelli, denen Fiat gehört. Italienischer Luxus musste her. Weil das aber völliges Neuland war, mussten die Italiener den Fiat 130 komplett neu entwickeln. Der Motor stammte von Aurelio Lampredi, der ansonsten für Ferrari Zwölfzylinder entwarf. Felice Mario Boano (u.a. Karmann-Ghia) liefert das Design. Die italienische Regierung orderte für höhere Beamte gleich in Bausch und Bogen.

Fiat wusste, dass sie keine Ahnung hatten, wie die Oberklasse funktioniert, weswegen sie extrem vorsichtig vorgingen und sich an der Konkurrenz orientierten. Es funktionierte. Beim Fiat 130 stimmte (fast) alles. Das Auto war komfortabel, luxuriös und das sportlichere Coupé löste ab 1971 das Problem, dass viele den Wagen als träge empfanden. Dennoch floppte der Fiat 130 phänomenal. Die Händler hatte keine Ahnung wie oder an wen sie Oberklasse-Fahrzeuge verkaufen sollten. Und wer genug Geld hatte, wollte außerdem keinen Fiat fahren. Schade drum.

(fpi)