IAA Nutzfahrzeuge​: Die Truckwelt wird elektrisch
Seite 2: VW T7, Neuheiten von Kia, Renault und Maxus
Elli zeigt außerdem Flexpole, eine 150-kW-Ladestation mit integriertem Pufferspeicher. Flexpole kann ans Niederspannungsnetz angeschlossen werden oder an einen konventionellen Drehstromanschluss. Der Vorteil: Lastspitzen werden vermieden, denn die kosten Geld. Elektrische Nutzfahrzeuge beziehen ihren Strom häufig direkt in den Betriebshöfen, und hier werden dynamische Tarife immer wichtiger. Über einen Pufferspeicher lassen sich so Kosten senken.
Volkswagen stellt in Hannover zusätzlich den e-Transporter T7 vor. Zur Nomenklatur: Der aktuelle Multivan wurde vielfach T7 genannt, nur nicht von Volkswagen selbst. Stattdessen trägt der Nachfolger des T6 dieses Kürzel. Der T7 e-Transporter hat lediglich 64 kWh Energieinhalt, während ein ID. Buzz bis zu 86 kWh hat. Auffällig ist, dass die Bruttokapazität des e-T7 über 80 kWh liegt. Hier ist also im Sinn der Dauerhaltbarkeit ein kleines Ladefenster freigegeben worden.
LFP-Zellen ideal fĂĽr Nutzfahrzeuge
Dauerhaltbarkeit ist auch eins der Kernthemen von CATL, dem weltgrößten Hersteller von Batteriezellen. Auf der IAA Transportation werden von CATL fast ausschließlich die robusten LFP-Zellen gezeigt, die unter anderem im Mercedes e-Actros installiert sind. Die volumetrische und gravimetrische Energiedichte ist geringer als bei typischen NMC-Zellen. Dieser Nachteil ist weniger wichtig als die Vorteile: Die zyklische Dauerhaltbarkeit von LFP-Zellen ist höher und das Risiko des thermischen Durchgehens ungleich geringer.
IAA Nutzfahrzeuge 2024 (4 Bilder)
Christoph M. Schwarzer
)Bei CATL weist ein Mitarbeiter auf die Degradationskurve hin: NMC-Zellen verlieren im ersten Jahr meistens einen Energieinhalt im einstelligen Prozentbereich, um anschließend langsam linear zu verschleißen. Bei LFP-Zellen ist der Anfangsverlust in dieser Form nicht vorhanden. Die lineare Degradation startet nach drei bis vier Jahren. Die Kurve verläuft dann parallel zu NMC-Zellen, nur nach oben verschoben.
Neuheiten von Kia, Maxus und Renault
Während Linien- und Reisebusse auf der IAA Nutzfahrzeuge nur ein Randaspekt sind – man trifft sich lieber auf der Busworld 2025 in Brüssel –, gibt es in den Segmenten darunter etliche Neuerungen. Maxus zum Beispiel zeigt den e-Deliver 5 sowie den Pickup e-Terron 9. Chinesische Hersteller sind auf der Messe in Hannover nicht so dominant wie Renault oder Kia.
Die Koreaner präsentiert eine ganze Reihe von elektrischen Nutzfahrzeugkonzepten unter dem Label PBV. Im Format ähneln sie einem VW Transporter. Es gibt einen Van für Menschen (PV5 Passenger), eine Cargoversion, eine reine Chassisvariante sowie eine Langversion PV7. Die Serienversion soll dem Vernehmen nach relativ dicht an den Konzeptstudien sein. Der Marktstart ist für die zweite Jahreshälfte 2025 vorgesehen. Sehr aktiv ist auch Renault, wo unter anderem das kurze und hohe Stadtkonzeptfahrzeug Estafette gezeigt wird. Das Design hat Retrozüge, die Traktionsbatterie ist modern: 800 Volt Systemspannung hat Renault bisher in keinem Serienfahrzeug eingebaut.
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DĂĽrftiges Angebot in der 3,5 Tonnen-Klasse
Rar sind dagegen batterieelektrische 3,5-Tonnen-Transporter. Der Stand von Stellantis etwa ist so klein, als hätte Sparfuchs Tavares persönlich die Quadratmeter zusammengestrichen. Der Fiat Ducato aus dem Stellantis-Konzern ist eins der wichtigsten Fahrzeuge in diesem Segment in Europa. Bei den elektrischen Versionen von Ducato, Sprinter oder Crafter sind zwar die Energieinhalte gestiegen, aber die Preise sind weiterhin viel zu hoch. Daran hat die Konkurrenz durch den Maxus e-Deliver 9 noch nichts geändert.
Nach dem Ausfall 2020 und einer zaghaften IAA Transportation 2022 ist auf dem Messegelände in Hannover wieder das pralle Leben. Die Sichtweise auf elektrische Antriebe hat sich bei vielen Teilnehmern komplett verändert. Hierzu leistet wahrscheinlich die persönliche Erfahrung der Menschen mit eigenen elektrischen Pkw einen Beitrag. Von hohem Wert sind aber auch ungeplante Botschafter der Sache wie Tobias Wagner: Er zeigt als @elektrotrucker auf Youtube, wie der Alltag mit batterieelektrischen Sattelschleppern wirklich aussieht. 4,5 Stunden fahren, 45 Minuten laden, 4,5 Stunden fahren. Es klappt, und es ist, bezogen auf die TCO, kostengünstiger. Letzteres wird der entscheidende Schlüssel zu einem Antriebswechsel im Transportsektor.
(mfz)