Toyota stellt Pick-up mit Brennstoffzelle als Studie vor

Toyota unternimmt einen weiteren Anlauf, die Brennstoffzelle als Alternative zum batterieelektrischen Antrieb im Pkw zu etablieren. Bislang ist das mit dem Mirai nicht gelungen, die globalen Zulassungszahlen sind vergleichsweise übersichtlich. Als Basis für den neuen Versuch nutzt Toyota den Pick-up Hilux, der dafür in Großbritannien umgebaut wurde. Bis Ende des Jahres sollen zehn Fahrzeuge gebaut werden.

Herausfinden, was ohnehin bekannt ist

Im Rahmen dieses Projekts will Toyota erforschen, was eigentlich schon bekannt ist. Denn der grundsätzliche Aufbau ist seit vielen Jahren bekannt und auch erprobt. In einer Brennstoffzelle wird mithilfe von Wasserstoff Strom erzeugt. Der wird, so weit möglich, direkt vom elektrischen Antriebsmotor genutzt, eine Batterie dient als Puffer für spontan abgerufene, hohe Lastanforderungen. Das ist notwendig, denn eine Brennstoffzelle lässt sich nicht so ohne weiteres variabel regeln.

Im Hilux mit Brennstoffzelle werden, so schreibt es Toyota, wesentliche Teile des Antriebs aus dem Mirai übernommen. Was gegenüber der Limousine anders ist, bleibt vorerst verborgen. Fest steht nur, dass der Elektromotor 134 kW leistet. Sehr wahrscheinlich hat Toyota auch die Batterie unverändert gelassen. Mit dem Mirai-Modellwechsel wurde hier auf eine Lithium-Ionen-Batterie umgestellt. Aus einer Spannung von 310,8 Volt und 6,5 Ah ergeben sich rund 2 kWh Energiegehalt, was für die Pufferung von Lastwechseln vollkommen ausreicht.

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Optimistisch bei der Reichweite

Im Hilux sind ebenfalls drei Tanks eingebaut, zum Volumen macht Toyota keine Angaben. Im Mirai sollen 5,6 kg Wasserstoff für rund 650 km genügen, im Hilux verspricht die Werksangabe "mehr als" 600 km. Das dürfte sehr optimistisch sein. Im Test verbrauchte der strömungsgünstige Mirai bei uns im Schnitt 1,1 kg/100 km, was eine rechnerische Reichweite von 509 km bedeutet. Und es ist eher nicht anzunehmen, dass ein Pick-up in der Praxis bei einer identischen Kapazität nur geringfügig mehr verbraucht.

Ohnehin liegen die meisten Fragen, die an dieses Antriebskonzept gestellt werden, nicht im Fahrzeug an sich, sondern in der Kette davor. Damit die Umweltbilanz überhaupt auch nur ansatzweise in die Nähe einer Chance auf eine Rechtfertigung kommt, muss der Wasserstoff regenerativ erzeugt werden. Sogenannter grüner Wasserstoff ist global allerdings an vielen Stellen heiß begehrt und zumindest aktuell ein knappes Gut. Dazu steht die Infrastruktur für Wasserstoff auf sehr schmalen Beinen. In Deutschland gibt es aktuell knapp 100 Möglichkeiten, Wasserstoff zu tanken. Das ist nicht gerade üppig, und zahlreiche Standorte sind immer mal wieder nicht verfügbar – zum Teil über Wochen. Von einer Versorgungssicherheit, wie wir sie bei flüssigem Treibstoffen und auch Strom als selbstverständlich voraussetzen, kann bei der aktuell vorhandenen Wasserstoff-Infrastruktur aktuell nicht die Rede sein. Deutschland gehört innerhalb von Europa dabei noch zu den am wenigsten schlecht aufgestellten Ländern.

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Kaum finanzierbar

Natürlich ist es möglich, eine entsprechende Infrastruktur aufzubauen. Pläne der EU-Kommission sehen genau das vor. Bis 2028 soll europaweit alle 100 km an den großen Fernstraßen die Möglichkeit bestehen, Wasserstoff zu tanken. Eine Umsetzung dieses Vorhabens dürfte allerspätestens an der Finanzierung scheitern. Denn die Erkenntnis, dass dieses Geld in der Ladeinfrastruktur für batterieelektrische Autos weitaus besser aufgehoben wäre, hat sich vermutlich schon vorher herumgesprochen.

(mfz)