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Illustre Kundschaft

Mit Ford in Köln fand Getrag einen Partner, der ebenfalls auf Doppelkupplungsgetriebe setzte; daraus entstand das Gemeinschaftsunternehmen Getrag Ford Transmissions mit Sitz in Köln. Unter der Bezeichnung "Powershift", so heißen sie auch bei Getrag, verbaut Ford derzeit zwei DKGs – das "nasse" 6DCT450 und neuerdings auch das "trockene" 6DCT250. Ford ist aber längst nicht mehr der einzige Kunde, von BMW über Mitsubishi bis zu Ferrari gibt es heute eine illustre Kundschaft.

Das jüngste Mitglied der Getriebefamilie, das 6DCT250, wird derzeit im Ford Fiesta für Nordamerika sowie in den verschiedenen Karosserievarianten des Renault Mégane und Scénic angeboten, dort übrigens für einen vergleichsweise günstigen Aufpreis von 1300 Euro. Das 6DCT250 kann man als direkten Konkurrenten zum 7-Gang-DSG von VW betrachten, weil es einen besonders guten Wirkungsgrad bietet, wenn auch mit anderen technischen Mitteln.

Trocken gelegt

Ein Vergleich: Während VW auf sieben Gänge mit großer Gesamtspreizung setzt, entschied sich Getrag für eine Auslegung mit sechs Gängen. Beiden gemeinsam sind die Trockenkupplungen, die den Wirkungsgrad im Vergleich zu nassen Kupplungen laut Hartmut Faust um rund 1 bis 2 Prozent verbessern. Warum? Prinzipbedingt muss bei einem DKG ja immer eine Kupplung offen bleiben. Bei Trockenkupplungen gibt es dabei wegen des Luftspalts keinerlei Reibung, bei Kupplungen im Ölbad dagegen entstehen Schleppverluste.

Dass es Getrag im Unterschied zu Volkswagen bei sechs Gängen belässt, hängt mit der geforderten Anwendung zusammen. Bei extremem Downsizing in Verbindung mit Aufladung braucht man viele Gänge, um den Zielkonflikt zwischen hoher Spreizung und möglichst kleinen Drehzahlsprüngen zu lösen. Diese Anforderung ist aber beim Renault Mégane 1.5 dci und im Ford Fiesta nicht gegeben. Ihr nutzbares Drehzahlband ist breit genug, sechs Gänge genügen. In diesem Fall ist der Zielkonflikt von Kosten, Komplexität und Bauraum einerseits und Nutzen andererseits sinnvoll gelöst. Bei etwas anders gelagerten Anwendungen spräche nichts dagegen, eine Variante mit sieben Gängen zu entwickeln.

Durchgängig elektrisch

Radikaler als VW geht Getrag bei der Aktuatorik für das Schalten und Kuppeln vor. Beides erfolgt komplett elektromechanisch, das 6DCT250 kommt also ohne jede Hydraulik aus. Die durchschnittliche elektrische Leistungsaufnahme soll zirka 15 Watt in der Praxis betragen, das ist weniger, als die Rückleuchten benötigen. Eine rein hydraulische Lösung benötigt laut Faust 300 bis 500 Watt, die Elektrohydraulik im 7-Gang-DSG etwa 60 Watt.