Alte Liebe: Test Triumph Street Triple RS
Triumphs Street Triple war lange Zeit die Königin ihres Segments. Die aktuelle Euro-5-Generation muss sich jetzt erstarkter Konkurrenz stellen.
(Bild: Christian Heim)
- Clemens Gleich
Seit 2007 begleitet mich Triumphs Street Triple durchs Testerleben, mehr als ein Dutzend Jahre, in denen ich sie mehrfach das "Best Bike Evar" nannte, im Bewusstsein darum, wie lange Aussagen mit "jemals" gewöhnlich wahr bleiben. Die heutige Street Triple RS, die schnellste der drei verfügbaren Versionen, kann nämlich natürlich einiges mehr als ihre Ahnin. Dennoch bleibt sie dem Konzept treu.
Konzept "ich kann alles"
2007 gehörte die Streety zu den leichtesten Motorrädern ihrer Klasse. Nur Ducatis Monster mit dem luftgekühlten Motor wog minimal weniger. Doch wo die Ducati sehr eigenwillig ihre Ergonomie dem Fahrer aufzwang, mit lang über den Tank gestrecktem Oberkörper und Rasten für sehr kleine Füße, da passte die Streety den allermeisten Motorradfahrern so gut, dass es ein kleines Wunder war: Bei Fahrtrainings setzten wir die verkrampftesten Kradisten auf das kleine Pony. Ansatzlos fuhren sie besser als auf ihrem langjährigen Motorrad. So einfach kann Motorradfahren sein, sagte dir eine Streety, und wenn es dir gut geht, dann fährst du eben auch schnell (im Rahmen deiner Fertigkeit).
Das Konzept war außerdem sehr breitbandig. Die Streety erleichterte den Stadtverkehr. Sie machte irre Spaß auf der Landstraße. Sie fuhr auf der Autobahn schneller, als rund 100 Prozent der Naked-Fahrer das wünschen. Sie tat das, damit sie selbst auf der Rennstrecke für respektable Zeiten taugte. Der schiere Umfang ihrer Allrounder-Qualitäten war unschlagbar. Diesem Konzept blieb Triumph bis heute treu, in drei Modellvarianten (S, R und RS) mit unterschiedlichem Leistungsniveau von Motor über Bremse bis Elektronik.
Triumph Street Triple RS (15 Bilder)
(Bild: Clemens Gleich)
Doch der Kern blieb: Die Streety ist heute das leichteste Motorrad ihrer Klasse, denn die Monster wurde mit Wasserkühlung schwerer und hässlicher. Sie ist immer noch ein Benchmark in Sachen Ergonomie. Sie bleibt ihrem Konzept treu und gibt sich dabei kaum eine Blöße, nur hat sich die Welt weitergedreht. Sie konkurriert heute mit ganz anderen Konzepten als damals 2007. Doch eins nach dem anderen ...
Laut, dann out
Im Rahmen der Abgasnorm Euro 5 renovierte Triumph den Motor: Änderungen an Motor und Motorperipherie sorgen für ein bisschen mehr Drehmoment, vor allem in der Drehzahlmitte. Die Spitzenleistung bleibt mit 123 PS gleich. Die Betonung der Mitte arbeitet die bereits vorhandenen Stärken der Motorcharakteristik weiter heraus: Selbst Triumphs kleine Dreizylinder beeindrucken durch die Kombination von nutzbarem Drehzahlband mit einer fleischigen Mitte. Im sechsten Gang durch Ortschaften: kein Problem.
Was seit der ersten Generation blieb: Das trillernde Laufgeräusch im unteren Teillastbereich. Siehe auch: BMW K75. Was lauter wurde: das Dreizylinder-BROOAARR im oberen Drehzahlbereich unter Last. Die RS darf – wie viele aktuelle Neumaschinen – mit 97 dBA Standgeräusch auf vielen Tiroler Strecken im Sommerhalbjahr nicht fahren.
Lesen Sie auch
Klartext Motorradlärm: Auf beiden Ohren taub
Leider hakte das E-Gas an der Testmaschine etwas. So etwas irritiert mich immer stark. Beim Kupplung ziehen und gleichzeitigem Drehzahlabfall ging sie auch gelegentlich aus. So ein Ausgehen erlebte ich das letzte Mal mit Euro 3 und Seilzug-Drosselklappen, es sollte mit einem E-Gas nicht auftreten. "Motor geht aus" fand ich auch als Problem in den Userforen, ob Hakeln und Ausgehen als Problem zusammengehören, weiß ich nicht. Vielleicht behebt ein Software-Update das Problem, warten wir ab.