E-Motorrad Harley-Davidson Livewire im Test: Offene Phase

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Bei elektrischen Motorrädern war nie das Thema, ob die Spaß machen, beziehungsweise: Es war nie ein Thema für Leute, die sie ausprobiert haben – blind gemeckert haben natürlich viele. Der einfach verfügbare Boost macht Laune. Wie beim Auto vereinfacht sich die Bedienung des Antriebsstrangs durch den Wegfall von Kupplung und Schaltung enorm. Das große Thema war jedoch immer: Wie viel Spaß kriege ich für wie viel Geld? Und darin liegt eine große Crux.

Das Fazit vorab: Über 32.000 Euro Anschaffungskosten stehen einem deutlich eingeschränkten Einsatzbereich gegenüber. Deshalb kann dieses Motorrad nur eine kleine Käuferschaft finden. Doch stellen wir uns einmal vor, Geld spiele keine Rolle oder Harley senke den Preis um 15.000 Euro, was beides wahrscheinlich frühestens am Tag des Jüngsten Gerichts passieren wird. Wie weit fahre ich dann ganz entspannt mit Harleys CCS-Schnelllader, der die 13,6 kWh netto der Batterie mit bis über 20 kW lädt?

Ins Blaue fahren heißt Schmerz suchen

Gleich vorab: Wir kennen alle diese Artikel, bei denen der Schreiber befreit von jeder Ahnung ins Blaue fuhr, dann viel zu spät einen Langsamlader aufsuchte, der dann (große Überraschung) langsam lud. Wenn Sie vorhaben, einen E-Antrieb zu kaufen (übrigens auch beim Auto), empfehle ich Ihnen dringend, sich kurz mit den Basics des Ladens vertraut zu machen. Bei der Livewire sehen diese auf dem Papier gut aus und in der Praxis durchwachsen.

Der Unbedarfte findet unter der Sitzbank ein Fach, in dem der Ladeziegel mit Schukostecker liegt. Es ist schön, das Harley an ein Staufach denkt, aber der einzige sinnvolle Einsatz der Ladeziegel-Mitnahme liegt darin, irgendwo zu übernachten, wo es nur Schuko-Stecker als Destination Charging gibt. Der Ziegel lädt meistens mit mageren 6 Ampere, also knapp 1,4 kW brutto. Maximal lässt er 8 Ampere durch (für also 1,8 kW), das aber nur unter optimalen Bedingungen, die offenbar für meinem Test nicht vorlagen.

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Harley-Davison Livewire: Details (18 Bilder)

Von dieser mageren Leistung geht ein nicht unerheblicher Teil noch für Ladeverluste und die Umwälzpumpe des Kühlmittels drauf, die das Kraftrad gluckern lässt wie eine alte elektrische Beistellheizung. Das, was der Ziegel in einer Stunde lädt, strömt über eine CCS-Station in unter fünf Minuten rein. Dass er am Motorrad so prominent platziert wurde, ist eine perfide Falle für Unwissende. Man kann ihn nicht sinnvoll zum Nachladen für eine Tour benutzen, sondern nur über eine (lange!) Nacht. Schlimmer noch: Die 1,8 oder eher 1,4 kW, das ist die maximale AC-Ladeleistung des Fahrzeugs. Mehr geht also selbst an der AC-Ladestation nicht.

Combined Clusterfuck Situation

Deshalb ist es umso wichtiger, dass die Livewire einen CCS-Stecker hat. Nun gibt es auch mit Elektroautos typische Kombinationen, die gern spinnen. Die Livewire arbeitet jedoch irgendwie gar nicht mit ausgerechnet vielen neueren CCS-Ladestationen, die gerade vermehrt ausgerollt werden, was die Option CCS nachhaltig verdirbt. Ich könnte jetzt Harleys Ausflüchte anführen, möchte das aber nicht, denn die Konkurrenz in Italien bei Energica kriegt es hin – mit einem Bruchteil der Manpower.

Hier sollten Interessenten noch warten, bis Harley sich dazu durchringt, die Software des Ladesystems fertigzuschreiben. Ich habe mir für meinen Versuch also bewusst die alten 50-kW-Stationen gesucht, an denen schon die Aufkleber abblättern. Mit denen spricht die Harley. Das passt sowieso, denn die maximale Ladeleistung bei 0 Prozent SoC liegt bei 24 kW, die übliche Ladeleistung zwischen 15 und 20 kW.

Neutrales Eisenschwein

Und wie schade diese Situation ist! Denn diese Harley ist die beste, die ich je gefahren bin. Das liegt natürlich hauptsächlich daran, dass ich Cruiser langweilig finde und die Livewire zum Glück keiner ist, sondern in der Klasse Naked/Roadster antritt. Mit 245 kg gehört sie schon zu den Eisenschweinen, fährt aber deutlich neutraler als die kopflastigen, sackschweren Energicas und (steinigt mich ruhig) als die störrisch einlenkende Zero SR/S. Egal ob hängen, legen oder drücken: Die Livewire zieht neutral ihre Bögen.

Viel vom guten Fahrgefühl hängt an der Ergonomie. Harley setzt dich weit nach hinten und spannt dich über den CCS-Stecker zu einem tiefen Lenker. So saß man früher auf der Ducati Monster, so sitzt man heute auf der Livewire sehr gut: optimal auf kräftige Lenkimpulse vorbereitet. Nichts passt besser auf ein Eisenschwein. Die Livewire ist für mich nicht nur die beste Harley (ein größtenteils irrelevanter Titel), sondern auch der beste Elektro-Roadster. Steinigt mich gern noch einmal. Ich bleibe dabei, und das trotz der vielen Harley-Eigenheiten, denen ich das folgende Kapitel widmen muss.

Mia san mia in Milwaukee

Ich fahre über Kopfsteinplaster. Es scheppert plastiklich, das meiste davon aus dem Ladeziegelfach, wie ich später eruiere. Ich fahre eine Buckelpiste. Die Harley hebt ab. Ich diagnostiziere geringe Federwege. Tolle Ergonomie, Harley, etwas versaut durch Cruiser-Federwege. Ich halte an der Ampel. Das Motorrad vibriert, nein, warte: pulsiert mit etwa 50 bpm (Bulse pro Minute). Mit der Bremsanlage probiert: Die Pulse stammen aus dem Antrieb.

Sicherheitsfeature

Daheim nachgelesen: Harley will dir so zeigen, dass der Antrieb bereit ist und führt das als Sicherheitsfeature an. So kann nur denken, wer aus der Cruisertraktorenfertigung einen Schaden davontrug. Ob ein E-Antrieb an ist, verrät mir jederzeit ein sanfter Dreh am rechten Griff, und zwar zuverlässiger als beim Hubkolbenmotor, den ich ja an der Ampel noch per Kupplung abwürgen kann. Die Pulse nerven etwas. Man kann sie leider nicht abschalten. Der Kunde wird sich dran gewöhnen (müssen).

Typisch für die Harley aber auch: Du hast sofort und immer Rekuperation, selbst direkt nach dem Nachladen auf 100 Prozent. Die Livewire rekuperiert dann in ihre Akkuhub-Reserven. So muss Harley schon einmal keinem Käufer erklären, warum die Motorbremse manchmal nicht funktioniert. Auch die Boost-Leistung bleibt recht konstant über die SoC-Anzeige. Ganz voll beschleunigt die Harley also weniger beeindruckend als die Zero. So etwa ab der Hälfte des Akkustands ändert sich das aber.

Tagesreichweite

Die Flüssigkühlung von Akku, Motor und Leistungselektronik macht das Motorrad thermisch sehr stabil. Und schließlich verzichtet Harley beim schnarchigen AC-Laden auf das Steckerschloss. Du kannst das Kabel einfach abziehen, um die Ladung zu beenden. Pioniere kennen das noch von frühen E-Autos. Die kürzeren Control-Pins verlieren beim Abziehen zuerst den Kontakt, was zu sofortiger Lastabschaltung führt. Das Gefummel mit Steckerschloss lösen in der Garage wie an der Zero entfällt. Blockiert wird erst bei CCS-Ladung.

Wui und Fiep

Vom extrem lauten Getriebe des Prototypen (Probefahrt) hat sich Harley zum Glück verabschiedet, nachdem das selbst hörgeschädigten Cruiserredakteuren zu laut war. Es bleibt ein recht typisches Anzuggeräusch von Umlenkgetriebe (der Motor liegt längs) und Zahnriemen. Was den Akustikern jedoch entging: Dieses Motorrad piepst extrem laut extrem hochtönig aus der Leistungselektronik. Wenn dieses Fiepen in der Stadt von Fahrbahnbegrenzungen zurückgeworfen wird, entsteht bei mir leichte Übelkeit. Das ist sicherlich ein seltenes Problem, andere menschliche Wühlmäuse sollten jedoch bei der Probefahrt darauf achten. Auf der Landstraße überdeckt Windrauschen das Fiepen größtenteils.

Und irgendwie lieben dich dann alle auf der Harley. Sie ist orange. Sie macht "Wuii!" und ist weg, ohne unverbrannte Lastanfettung zu hinterlassen. Ich habe auch noch einmal darauf geachtet, ob Fußgänger und Fahrradfahrer dich hören, keine Probleme festgestellt und daher folgende These aufgestellt: Die berichteten Probleme ("mich hört keiner!") traten stets bei Menschen auf, die auf sie warteten. Wahrscheinlich liegt hier also Confirmation Bias vor, den wir korrekterweise auch mir unterstellen müssen: Ich ging davon aus, dass man meinen Industriestärke-Wühlmausfieper einen Kilometer weit hört und so war es dann eben auch. Wir brauchen Doppeltaubstudien für belastbare Ergebnisse.

Die vergrößerte Runde

Jetzt habe ich Sie lange warten lassen mit der einleitend versprochenen Tagesreichweite. Also, die Livewire fährt so zwischen 100 und 150 km weit pro Akkuladung, wenn die Fahrt Spaß machen soll. Um einen Sicherheitsrest zu lassen, fährt man also knapp 100 km und lädt dann per CCS nach. In Simulation einer Anfahrt auf ein Zielgebiet fuhr ich auf der Autobahn nach Stuttgart – 120 km/h mit dem gut funktionierenden Tempomaten. In Wunnenstein steht neben den Ionity-Säulen eine alte EnBW-Säule mit 50 kW. Dort lud ich nach, obwohl ich es auch in einem Rutsch nach Stuttgart geschafft hätte. Aber dann wäre ich bei einem Problem aufgeschmissen gewesen, also trank ich einen Tee und fuhr nach 40 Minuten bei Akku 96 Prozent weiter.

Wohnmobile sparen mir Strom

In Stuttgart hatte ich einen Termin, währenddessen lud ich 22 Minuten an einer der wenigen städtischen CCS-Säulen nach. Auch im Stadtgebiet will die EnBW mehr CCS ausbauen, so die Planung für den Ballungsraum Stuttgart. Danach besuchte ich Freunde. Ich stellte das Motorrad dabei für die anderthalb Stunden ohne Ladekabel anschließen ab. Da der Ladeziegel ohnehin so nutzlos ist unterwegs ohne Übernachtung, ließ ich ihn daheim und benutzte das Fach für mein Stativ.

Ich habe auch schon zwei Kebab-Brötchen darin transportiert. Dann fuhr ich zügig Landstraße zurück. Aufgrund von Navi-Problemen kam ich versehentlich an der Schwerpunktstrecke der Löwensteiner Platte durch. Am Sonntag! Im Verkehr der Wohnmobilisten, Bastelbudenbumsköpfe, Quad-Fahrer, Kradisten, Cabrio- und Oltimer-Fans konnte ich exakt eine Kurve normal ohne Verkehr fahren, was ein üblicher Wert für diese Strecke an sonnigen Sonntagen ist. Meiden! Die entsprechend niedrige Schnitt-Geschwindigkeit über diesen Abschnitt wirkte sich jedoch positiv auf den Verbrauch aus.

Laden und Tanken

Ich steckte mit etwas unter 20 Prozent Restakku in Schwäbisch Hall an und wollte dann auch etwas essen. Leider hatte die Pizzeria zu, also latschte ich zur Tankstelle und kaufte dort Schokolade und Cola, die beiden Grundsäulen gesunder Reiseernährung. Als Motorradfahrer begrüße ich die Pläne der Tankstellen, auch Ladesäulen aufzustellen, denn ich benutze sie mit egal welchen Antrieben als Karawanserei: Fahrzeug und Fahrer gleichzeitig mit Energie versorgen. Wer Tankstellen hasst, findet Ladesäulen auch anderswo, allerdings stehen CCS-Ladesäulen eben nicht überall. Ein wirklich gutes elektrisches Tourenmotorrad hätte also idealerweise zusätzlich zum CCS-Stecker ein 22-kW-AC-Ladegerät und ein Fach für das Typ-2-Kabel am Motorrad. Damit könnte man dann zum Beispiel Restaurants mit Ladern als Mittagsstopp nutzen.

Mit 91 Prozent SoC fuhr ich nach 46 Minuten weiter, auf Schleichwegen gen Heimat. Kurz vor daheim entschied ich mich noch spontan zu einem Umweg über meine Hausstrecke, weil der Tag so schön war. Ich stellte die Harley mit 13 Prozent in der Garage ab, steckte sie an und ließ sie gluckern. Über den Tag war ich rund 360 km gefahren. Ohne Termine und Freunde besuchen sind, schätze ich, entspannt bis etwa 500 km drin. Darüber wird es dann wahrscheinlich zäh.

Um die Menge an "Aberabers" vorab zu reduzieren, fuhr ich den ganzen Tag auf "Sport" selbst auf der Autobahn mit Tempomat. Wer sich also geißeln will oder wen ein Notfall drängt, der schafft ohne Verrenkungen mehr. Das liegt aber dann fast ausschließlich am gefahrenen Schnitt, kaum am Modus. Sport kann ruhig drin bleiben. Die Unterschiede im Verbrauch sind marginal, und auf Sport bremst der Motor so stark, dass man sehr viel ohne die Reibungsbremse fahren kann. Harley erlaubt jedoch auch, die Settings frei zusammenzustellen: "Gas"griff, Traktionskontrolle, Rekuperation.

Bezüge

Wenn ich die 360 km in Bezug setze, sehen sie im Kontext der Duke mager aus, mit der ich diese Distanz an einem Nachmittag fuhr, als meine Hausrunde mit einmal tanken. Nun gibt es jedoch auch hier verschiedene Gemüter. Der Harley-Händler sagte, auf seiner Ducati Monster (Test) mache er spätestens nach 90 km eine richtige Pause. Die Tagesdistanzen vieler Alpenurlauber sind auch drin, sofern die Gegend mit CCS bestückt ist. Wer eine BMW GS auf den Hänger hängt für den Sommerurlaub: Anfahrt auf dem Hänger kann die Harley genauso.

Schließen wir also damit, was die Livewire nicht kann: Sie kann nicht an vielen neuen CCS-Stationen laden, ein großes Manko, das Harley schnell beheben sollte, wenn sie sich PR-mäßig nicht selber weiter auf Dauerfeuer in den Fuß schießen wollen. Die Livewire kann keine Touren in großen Gruppen fahren, denn in Kurvengebieten stehen keine großen Gruppen von CCS-Ladern auf einem Haufen (Ladeparks stehen fast nur an Autobahnen) und Verbrennerfahrer wollen nicht zusätzlich zu Tankstellen Ladesäulen suchen.

Das größte Hindernis

Zwei Motorräder zusammen gehen. Wer mehr will, fährt besser Ottomotor. Die Livewire kann nicht mit brauchbarer Leistung Wechselstrom laden. Am Biergarten oder im Kurvengebiet stehen aber häufig nur AC-Säulen. Ihr größtes Manko ist aber der Preis: Sie kann diesen Preis nicht rechtfertigen. Selbst der Harley-Händler, von zahlungskräftiger Kundschaft verwöhnt, sieht den als größtes Hindernis. Aber wie gesagt: Wenn Geld keine Rolle spielt, sobald Harley das Ding für 17.000 verkauft, am Tag des Jüngsten Gerichts, da bin ich plötzlich sehr interessiert, mir meine erste Harley-Davidson anzuschaffen.

Vor dem Tag des Jüngsten Gerichts kostet die Harley-Davidson Livewire ab 32.165 Euro.

Technische Daten

Hersteller	Harley-Davidson
Modell	Livewire
Motor und Antrieb
Motorart	Permanenterregter Elektromotor
Boost-Leistung in kW (PS)	78 (106)
bei Drehzahl in U/min	11.000
Dauerleistung in kW (PS)	60 (82)
bei Drehzahl in U/min	8000
Drehmoment in Nm	116
Endantrieb	Umlenkwelle, kleiner Zahnriemen, großer Zahnriemen
Fahrwerk
Rahmen	Alu-Brückenrahmen, dreiteilig aus Gussprofilen
Radaufhängung vorn	Upside-Down-Telegabel, 43 mm Standrohr
Radaufhängung hinten	Aluminium-Zweiarmschwinge mit Monofederbein
Reifengröße vorn	120/70 ZR 17
Reifengröße hinten	180/55 ZR 17
Bremsen vorn	Doppelscheibe, 300 mm, Vierkolben-Festsättel, radial montiert
Bremsen hinten	Einzelscheibe, 260 mm, Zweikolben-Festsattel
Lenkkopfwinkel in Grad	65,5
Nachlauf in mm	108
Federweg in mm v/h	115/115
Maße und Gewichte
Radstand in mm	1490
Leergewicht in kg	249
Zuladung in kg	181
Akkukapazität brutto/netto in kWh	15,5/13,6
Sitzhöhe in mm	780
Fahrleistungen
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in Sekunden	3
Höchstgeschwindigkeit kurzzeitig in km/h	177
Höchstgeschwindigkeit dauerhaft in km/h	~160
Verbrauch
Testverbrauch in kWh / 100 km brutto	10 bis 15
Daten Stand	November 2020

(cgl)