Honda Civic Hybrid im Test: Flott und sparsam
Seite 2: Mal elektrisch, mal seriell, mal parallel
Im Detail geht das so: Entweder fährt der Civic elektrisch, mit Strom aus der Pufferbatterie, was über ein kleines EV-Symbol angezeigt wird, das auch bei Richtgeschwindigkeit noch aufleuchten kann. Bei niedrigen Geschwindigkeiten arbeitet der Hybridantrieb seriell. Wenn also mehr Leistung notwendig ist, als der Zwischenspeicher liefern kann, springt der Vierzylindermotor leise an; er bleibt dabei grundsätzlich mehr im Hintergrund als etwa jener im Toyota Corolla.
Der Direkteinspritzer hat eine variable Ventilsteuerung (VTEC, so wollen wir es in einem Honda haben) und kann im Atkinson-Zyklus betrieben werden: Vereinfacht gesagt, schließt das Einlassventil später, wodurch der thermische Wirkungsgrad steigt. Im seriellen Modus gibt es keine mechanische Verbindung zwischen Verbrennungsmotor und Rad; vielmehr erzeugt der Vierzylinder über einen Generator Strom, der über den elektrischen Antriebsmotor auf die Vorderräder übertragen wird.
Honda Civic Hybrid Innenraum (7 Bilder)
(Bild: Christoph M. Schwarzer)
Verbrenner meist nur indirekt beteiligt
Im Geschwindigkeitsspektrum zwischen ungefähr 80 und gut 120 km/h wiederum lässt eine Schließkupplung den Verbrennungsmotor direkt auf die Antriebsachse wirken, also parallel. Bei rund 130 km/h wiederum geht der e:HEV zurück in den seriellen Betrieb, weil das dann effizienter ist.
Dabei beschleunigt der Honda bei Bedarf jederzeit ordentlich. Die Systemleistung liegt bei 135 kW (184 PS) und das Drehmoment bei 315 Nm. Für die klassische Verbrennerfraktion ist der Civic bei starker Beschleunigung so ausgelegt, wie sie es gewohnt ist: Der Antrieb simuliert Schaltvorgänge. Bei kräftigem Pedaldruck nur über die Drehzahl. Beim Fuß am Bodenblech auch über eine leichte Zugkraftunterbrechung. Das ist technisch überflüssig, holt aber all jene ab, die im Herzen weiterhin bevorzugt zum Schaltknüppel greifen würden, das aber in der Wirklichkeit dann doch zu anstrengend finden. Das Ergebnis sind 8,1 Sekunden bis 100 km/h. Zur Orientierung: Ein Toyota Corolla mit 135 kW schafft das in 7,9 Sekunden, ein Mazda 3 mit 137 kW in 8,4. Ein Seat Leon mit 140 kW ist mit 7,2 Sekunden noch etwas flotter.
Reales 5-Liter-Auto
Den Verbrauch im WLTP gibt Honda mit fünf Litern an. Das war im Test exakt der Mittelwert des Realverbrauchs. Ein Durchschnitt, der aufgeschlüsselt werden muss: Im Stadtverkehr lag die Spanne der Stichproben mit warm gefahrenem Antrieb bei 2,9 bis 3,8 Litern Superbenzin. Im Überlandverkehr waren es 3,8 Liter, auf der Autobahn bei Richtgeschwindigkeit zeigte der Bordcomputer 6,2 Liter an. Der Honda ist also ein sparsames Auto, liegt aber am Ende ein paar Zehntel über den Toyota-Hybriden, und wer mit dem Civic über die Autobahn rast, muss an der Tankstelle zahlen. Was bleibt ist der Gesamteindruck eines überaus komfortablen, unmerklich arbeitenden und sparsamen Hybridantriebs, auch wenn die Krone der Sparsamkeit bei Toyota bleibt. Im Gegenzug bietet der Honda Civic eine fühlbare Dynamik, die dem Corolla abgeht.
Die Assistenzsysteme
Gut war die serienmäßige Spurmittenführung auf der Autobahn. Sie zeichnet sich dadurch aus, dass man sie eingeschaltet lässt. Kleiner Gruß von Tesla: In der Mitte des Cockpits sieht man das eigene Auto und jene Fahrzeuge, die im Umfeld erkannt werden – so, wie es seit der Einführung des Model S in jedem Tesla dargestellt wird. Nett ist auch, dass der Honda hier anzeigt, wenn die Bremslichter angehen, was zum Beispiel bei der Nutzung des adaptiven Tempomaten nicht zwangsläufig spürbar ist. Die Verkehrszeichenerkennung macht dagegen nur das Nötigste, nämlich runde Geschwindigkeitsbegrenzungsschilder erkennen und ins Display übertragen. Ein eckiges Ortsschild ist dagegen offenbar schon zu viel. Auch ein automatisches Wiederanfahren im Stop&Go-Verkehr gibt es nicht.
Klassenüblicher Preis
Der Basispreis des Honda Civic liegt bei 31.900 Euro. Den Toyota Corolla Hybrid gibt es ab 27.550 Euro; der Fairness halber sollte man nicht den 90 kW starken Basismotor, sondern den nominal gleich starken Corolla zum Vergleich heranziehen, und der startet bei 31.750 Euro. Nennen wir es Gleichstand. Subjektiv finde ich den Civic Sport (ab 33.200 Euro) als Ausstattungslevel ideal, und der Testwagen kam als Advance (36.600 Euro) mit Lederausstattung, Lenkradheizung, Panoramadach und mehr.
Der Civic kann jenen Interessenten empfohlen werden, für die ein batterieelektrisches Auto nicht infrage kommt und die einen sparsamen Wagen haben wollen, der nicht langweilt. In Deutschland verkauft Honda nicht besonders viele Fahrzeuge. Das ist beispielsweise in den USA ganz anders und Honda ist rein quantitativ betrachtet größte Motorenbauer der Welt ist, wenn man jeden Außenborder und jedes Notstromaggregat mitzählen. Übersetzt: Der elfte Civic polarisiert nicht mehr übers Design und er vermittelt genau jene Portion Sportlichkeit, die den Corollas und Golfs in diesem Segment abgeht.
Der Hersteller hat den Testwagen kostenfrei zur Verfügung gestellt und überführt. Der Autor hat den Sprit bezahlt.