Peugeot 2008 PureTech 130 EAT8 im Test
Peugeot verlängert den 2008 auf neuer technischer Basis. Davon profitiert vor allem der Komfort. Der bewährte, kräftige Downsizing-Antrieb wurde sparsamer.
Anfangs haben wir uns noch über die Bezeichnung „Urban Crossover” noch gewundert. Nach sieben Jahren und einer Modellpflege ist das Konzept so geläufig, dass wir nicht weiter darüber nachdenken. Solche Autos sind mittlerweile derart in Mode, dass man bei der Aufzählung in Platznot kommt: BMW X2 (Test), Mazda CX-3, Skoda Kamiq (Test), Mini Countryman (Test) und Honda HR-V (Test), Renault Captur oder VW T-Roc sind nur einige.
Alle buhlen um Aufmerksamkeit, drängen sich optisch nach vorn. Das „City SUV”, wie Peugeot den 2008 nennt, macht da keine Ausnahme mit seinem – neutral gesagt – expressiven Äußeren. Dazu gehören eine operettenhafte Front und zwei verchromte „Auspuffblenden” im Stil eines fetten V6- oder V8-Wagens – wohlgemerkt für einen Dreizylindermotor! So anziehend erfrischend das alles heute auf manchen wirken mag, so dringend wird er sich zur Modellpflege bereits eine Änderung wünschen. Zeitlos war einmal.
Raum und größerer Komfort
Viel wichtiger: In zweiter Generation, erhältlich seit Ende 2019, hat Peugeot seinen 2008 deutlich gestreckt. Der Radstand wurde um ganze 11 Zentimeter auf 2605 mm vergrößert, die Gesamtlänge von 4160 auf 4300 mm. Ein zwischen den Achsen längeres Auto verspricht schon wegen der hinteren Beinfreiheit einen höheren Raumkomfort. Der Kofferraum wächst dabei von 350 auf 405 Liter, bei umgelegten hinteren Lehnen bietet der 2008 nun einen ebenen Ladeboden und 1467 Liter Ladevolumen. Schade, dass das die Zuladung mit 345 bis 460 kg ziemlich bescheiden bleibt.
Peugeot 2008 (32 Bilder)
Der Peugeot bleibt nur dem Namen nach ein 2008, ist ansonsten eine Neukonstruktion. Den bewährten 1,2-Liter-Dreizylinder behält er. Wenn man eine Otto-Motorisierung wünscht, ist das sogar die einzige Alternative, erhältlich immerhin in drei Leistungsstufen mit 74 (100 PS), 96 (131 PS) oder 114 kW (155 PS). Wir fuhren die mittlere, gekoppelt an eine Achtgang-Wandlerautomatik. Erstaunlich, dass sich mit dem Größenwachstum auch das Gewicht nicht verändert hat – es blieb bei rund 1,3 Tonnen.
Griffgefühl wie ein Trockenfisch
Neu sind die hohen und gleichzeitig breiten Schweller, sonst wäre der Einstieg auf die relativ hohen Sitzflächen für die Gruppe der vom Marketing als „Junggebliebene” bezeichneten Menschen fast ideal. Die Sitze behindern dabei auch vergleichsweise wenig durch maßvolle Seitenwangen an Sitzfläche und -lehne. Das Lenkrad ist oval und recht klein. Unnötige Ziernähte und Metallverzierungen geben ihm ein Griffgefühl wie ein Trockenfisch: rauh, hart und vielfach geknickt.
Die Sitze dagegen fühlen sich angenehm an und lassen sich für normal Große gerade noch weit genug verstellen. Für meinen langbeinigen Kollegen wären die Schienen vorn aber viel zu kurz. Raumgefühl und Aussicht sind vorn angenehm im Vergleich zu Autos, die, allzu großzügig verblecht, ein Gefühl der Enge erzeugen. Hinten sind die Scheiben dafür aber schon zu weit nach oben gezogen. Angenehme Licht- und Luftverhältnisse verspricht das im Testwagen leider nicht eingebaute, große Glasdach – das sich anders als im Vorgängermodell tatsächlich öffnen lässt! Dafür gebührt Peugeot Lob. Eine Enttäuschung sind die vermeintlichen Verglasungen im Bereich der C-Säule: sie sind offenbar nur auf äußeren optischen Effekt angelegt und ermöglichen leider nicht den erhofften Durchblick von innen. Das betrifft leider den Bereich der aktiven Sicherheit.
Gehemmte Befehlsketten
Eingestiegen ohne den Schlüssel aus der Tasche zu kramen startet man den Motor auf Knopfdruck. Leider reagiert der Anlasser nicht so prompt wie erhofft: Der Peugeot scheint erst mal einige Checks durchzuführen, bevor Strom für den Starter freigegeben wird. Ähnlich gehemmt zeigt sich die Befehlskette des Shift-by-Wire-Wählhebels für das achtstufige Automatikgetriebe. Bis die Fahrstufe eingelegt ist, vergehen immer ein paar Augenblicke. Da ich auch andere Fahrzeuge bewege, bei denen das nicht so ist, finde ich das lästig.
Der kleine Dreizylinder läuft gut gedämmt und brummt beim Losfahren oder Beschleunigen fast ein bisschen dieselig. Davon abgesehen überzeugt die Ruhe im Interieur. Schneller unterwegs gibt einem der leise Antrieb die Chance, Wind- oder Reifengeräusche zu hören, doch sind auch die so unterschwellig, dass sich insgesamt eine gelassener Reiseatmosphäre ausbreitet. Dazu passt, dass sich die vorderen Seitenfenster zugfrei einen Spalt breit öffnen lassen. Nicht gut damit harmonieren aber die bisweilen recht prominent hörbaren Geräusche aus der Radaufhängung bei bestimmten Anregungen von der Fahrbahnoberfläche.
Antrieb und Fahrwerk
Wer flott vorankommen möchte, registriert einen beeindruckenden Durchzugswillen, den so kleine Motoren erst durch die Kombination von Direkteinspritzung und Scavenging bieten können. Eine gezielt verlängerte Ventilüberschneidung erlaubt mithilfe der schnell strömenden Gassäulen in Auspuff- und Ansaugtrakt den Zylinder schon bei niedriger Drehzahl gut zu füllen. Der Kraftstoff gelangt dank Direkteinspritzung erst bei geschlossenen Ventilen in den Brennraum.
Erheblich gesteigerte Pumpleistung
Das Drehmoment ist dank der dadurch erheblich gesteigerten Pumpleistung des Motors bereits ab Leerlauf hoch und gibt dem Turbolader gleichzeitig genügend Abgas für ein frühes Hochdrehen der Turbine. Der volle Ladedruck steht ohne erkennbaren Übergang ab ca. 1700/min zur Verfügung. Die Automatik trifft fast immer die richtige Stufe, nur steil bergab sollte man in „M” einen oder zwei Gänge niedriger wählen als es der Automat täte, sonst tun einem bald die Bremsen leid. Das Ruckeln kommt an das von Doppelkupplungsautomaten heran – schade.
Das Fahrwerk bietet ausreichend Komfort, ohne dabei Spitzenleistungen zu bieten. Bisweilen reagiert es auf kurze Anregungen etwas hölzern. Dass der kleine Motor auch leicht ist, spürt man: Der 2008 wirkt in Kurven trotz Frontantriebs ausgeglichen. Antriebseinflüsse sind über die ziemlich direkte Lenkung nur schwach wahrnehmbar, gleiches gilt – logisch – leider auch für die Rückmeldung. Schön klein hat Peugeot den Wendekreis hinbekommen, trotz des gewachsenen Radstands. Insgesamt entsteht ein angenehm handlicher Fahreindruck mit Souveränität bei höheren Geschwindigkeiten.
Spiegelschrift auf verborgenem Display
Der 2008 bietet guten Ausblick auf die Instrumente, die im Blickfeld direkt unterhalb der Windschutzscheibe nur eine minimale Blickabwendung von der Straße erfordern. Dazu sind sie wie bisher schon über dem Lenkradkranz angeordnet. Der Fahrer bekommt alle Information auf zwei Bildschirmen angezeigt: Einer liegt rechtwinklig zur Blickrichtung, ein zweiter ist – für den Fahrer unsichtbar – im rechten Winkel oberhalb des ersten angeordnet. Er projiziert sein Bild auf eine Plexiglasscheibe im 45-Grad-Winkel vor dem senkrecht stehenden Bildschirm. Der Fahrer sieht damit zwei übereinanderliegende Bilder. Bewußt wird ihm das bei jeder Bewegung durch den Parallaxenfehler zwischen den beiden Bildern – ein 3D-Effekt entsteht. Peugeot behauptet, dieses 3D-Cockpit steigere die optische Erkennungsleistung. Das würde eine weiter verbesserte Fahrsicherheit bedeuten. Kein Fahrer jedoch hat davon etwas bemerkt.
Peugeot 2008 (0 Bilder)
Überhaupt sollte man an solchen Verbesserungen, wenn sie denn welche sind, erst zu arbeiten beginnen, wenn der ganze Rest der Bedienung schon ausgereift ist. Dem ist allerdings leider ganz und gar nicht so. Dabei sieht die Doppelreihe aus Schaltern und auf Berührung reagierenden Feldern unterhalb des Displays nach einer guten Idee aus. Mit ihnen erreicht man direkt bestimmte Bedienthemen wie etwa Heizung oder Navigation ohne ein Feld auf dem Berührungsbildschirm treffen zu müssen. Wer das ohne Blickabwendung erreichen möchte, sollte aber die Reihenfolge der Knöpfe auswendig können, sonst ist der Vorteil keiner.
Das Thema erübrigt sich allerdings ohnehin schon im nächsten Bedienschritt, denn sogar Heizung und Klimatisierung müssen über Schaltflächen auf dem Bildschirm eingestellt werden. Völlig unverständlich sind die berührungssensitiven Schaltflächen für die Sitzheizung so angeordnet, dass just vom jeweils betroffenen Sitz (!) nicht erkennbar ist, auf welche Stufe man sie gestellt hat. Man muss sich dazu so verrenken, dass eine lang andauernde Blickabwendung garantiert ist. Oder den Beifahrer fragen, denn der sieht die Anzeige für den Fahrer ohne Probleme – und umgekehrt.
Einfacher Workaround: Neustart
Die Assistenz ist ein „mixed bag” wie der Franzose sagt. Das Navigationssystem von TomTom liegt auch unerfahrenen Benutzern in den meisten Aspekten gut in der Hand. Seine Verkehrsflussangabe in Echtzeit ist realistisch, Umfahrungsempfehlungen werden für jeden Stau einzeln angereicht und waren über unsere Nutzungsdauer auch sinnvoll, die Verzögerungsprognosen stimmten auf die Minute.
Assistenten, Alarm und Konkurrenten
Wirkliche Arbeitserleichterung brachte auch der Abstandsregeltempomat, der immer plausibel reagierte, kein Problem mit Einscherern hatte und angenehm flüssige Übergänge zwischen Brems- oder Beschleunigungsvorgang machte – egal, welcher Abstand eingestellt war. Sehr häufig ließ er sich zwar nicht reaktivieren, weil er laut eingeblendeter Selbstauskunft die Bedingungen nicht okay fand, der Workaround war aber ein einfacher Neustart mit neu gewählter Geschwindigkeit.
Von der nächsten Streifenbesatzung zum Alkotest gebeten
Nicht trauen sollte man der Schildererkennung und dem Spurhalteassistenten. Letzteren schaltete ich rasch ab, nachdem ich befürchten musste, wegen der Schlangenlinien von der nächsten Streifenbesatzung zum Alkotest gebeten zu werden. Zudem reagiert er bisweilen so spät, dass er den Wagen selbst bei nur leichten Kurven nicht auf der Fahrbahn hält. Ist er aktiv, friert manchmal die Lenkung ein, als sei ihre Unterstützung ausgefallen. Manchmal will er trotz eingeschaltetem Blinker einen Spurwechsel verhindern, was auf eine gestörte Kommunikation mit dem Totwinkelassistenten zusammenhängen könnte. Wie gesagt, ich habe das Ganze eineinhalb Stunden ertragen, um mir zu beweisen, dass es nicht an mir liegt und dann alle Assistenzfunktionen bis auf den Abstandstempomaten abgeschaltet. Das Leben kann nämlich auch einfach sein.
Alarm, optisch und akustisch total aggro
Obwohl: Mit dem erschreckenden Vollalarm habe ich nicht gerechnet, als ich die bereits auf die Fahrbahn geströmten Kinder einsteigen lassen wollte. Der Wagen hatte hinten automatisch verriegelt und weil ich nicht die Zeit hatte, bei Dunkelheit den richtigen Knopf zu suchen, habe ich zur allgemeinen Türentriegelung ersatzweise die Fahrertür einen Spalt geöffnet. Und schon ging es optisch und akustisch total aggro auf den Fahrer los: „Bäääp-bäääp-bäääp” PLUS „huiiu-huiiu-huiiu …” PLUS „blink-blink-blink”! Wer denkt sich bitte so etwas aus? Und vor allem: warum?! Denn so etwas ist vor allem verkehrsgefährdend. Ein schreckhafterer Fahrer als ich hätte am Ende noch die Kinder überfahren.
Der 2008 ist ein gelungen angenehmer Alltags(be)gleiter ist, der sich leise, harmonisch und einfach bewegen lässt. Platzangebot und Komfort sind gut, auch der Verbrauch ist mit 7,1 l/100 km im gemischten Verkehr und 6,1 l/100 km auf Langstrecke mit einem 75er-Schnitt fällt keinesfalls aus dem Rahmen. Das ist alles sehr sympathisch. Für mich wären allerdings die zentralen Bedienfunktionen Grund genug, den Wagen dennoch nicht zu kaufen. Was ist da los, Peugeot? Du hast vor langer Zeit mein Herz gewonnen mit Modellen wie 504 oder 205. Schade, dass ich Dich heute nicht mehr verstehe.
Jenen, denen es ähnlich geht, sei der innen etwas kleinere Mazda CX-3 Skyactiv-G 150 AWD ans Herz gelegt. Er ist mit 110 kW (150 PS) und 207 Nm ab 25.590 Euro erhältlich, und zwar mit Allradantrieb. Ein Konkurrent aus Deutschland ist der VW T-Roc 1.5 TSI ACT Sport mit 110 kW (150 PS), 250 Nm ab 23.700 Euro, den es gegen Zuzahlung ebenfalls mit 4WD gibt. Wer den Peugeot 2008 eigentlich genau richtig findet, aber ein schlüssiger erscheinendes Bediensystem, eine konservativere Gestaltung oder eine deutsche Marke bevorzugt, bekommt mit dem Opel Crossland X eine Alternative mit dem identischen Antrieb auf gleicher technischer Basis.
Peugeot hat die Überführung des Testwagens übernommen, der Autor die Kraftstoffkosten.
Technische Daten
| Datenblatt | |
| Hersteller | Peugeot |
| Modell | 2008 PureTech 130 EAT8 |
| Motor und Antrieb | |
| Motorart | Otto |
| Zylinder | 3 |
| Ventile pro Zylinder | 4 |
| Hubraum in ccm | 1199 |
| Leistung in kW (PS) | 96 |
| bei U/min | 5500 |
| Drehmoment in Nm | 230 |
| bei U/min | 1750 |
| Antrieb | Front |
| Getriebe | Wandlerautomatik |
| Gänge | 8 |
| Fahrwerk | |
| Spurweite vorn in mm | 1540 |
| Spurweite hinten in mm | 1540 |
| Radaufhängung vorn | Unterer Querlenker, Feder-Dämpferbein |
| Radaufhängung hinten | Verbundachse |
| Lenkung | Zahnstange, elektrisch unterstützt |
| Wendekreis | 10,4 |
| Reifengröße vorn | 215/55R18 |
| Reifengröße hinten | 215/55R18 |
| Bremsen vorn | Scheibe, innenbelüftet |
| Bremsen hinten | Scheibe |
| Maße und Gewichte | |
| Länge in mm | 4300 |
| Breite in mm | 1770 |
| Höhe in mm | 1530 |
| Radstand in mm | 2605 |
| Kofferraumvolumen in Litern | 405 |
| max. Kofferraumvolumen in Litern | 1467 |
| Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck | 1280 – 1395 |
| Zuladung in kg | 345 – 460 |
| Dachlast in kg | 70 |
| Anhängelast in kg | 1200 |
| Tankinhalt in Litern | 44 |
| Batteriekapazität in kWh | |
| Fahrleistungen | |
| Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in Sekunden | 9,1 |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 196 |
| Verbrauch | |
| Verbrauch WLTP in Litern/100 km | 4,8 |
| Testverbrauch Minimum in Litern | 6,1 |
| Testverbrauch Durchschnitt Litern | 6,6 |
| CO2-Emission WLTP in g/km | 109 |
| Abgasnorm | Euro 6d |
| Daten Stand | 07.02.20 |
Preisliste
| Preisliste | ||
| Modell | PureTech 130 EAT8 | |
| Ausstattungslinie | Allure | |
| Preis für diese Ausstattungslinie | 27.350 | |
| Infotainment | ||
| DAB+ | S i. V. m. Navigationssystem | |
| USB-Anschluss | S | |
| Soundsystem | 760 im GT-Line-Paket | |
| Navigationssystem | S im GT-Line-Paket | |
| Verkehrsdaten in Echtzeit | S i. V. m. Navigationssystem | |
| Freisprecheinrichtung | S | |
| Head-up-Display | − | |
| Assistenz | ||
| Tempomat | S | |
| Abstandstempomat | S im GT-Line-Paket | |
| Einparksensoren vorn | S im GT-Line-Paket | |
| Einparksensoren hinten | S | |
| Einparkassistent | 250 | |
| Rückfahrkamera | S im GT-Line-Paket | |
| Totwinkelwarner | S im GT-Line-Paket | |
| Müdigkeitserkennung | S | |
| Spurhalteassistent | S | |
| Matrix-Licht | − | |
| Funktion | ||
| LED-Scheinwerfer | S im GT-Line-Paket | |
| elektrische Heckklappe | − | |
| Alarmanlage | 300 | |
| schlüsselloser Zugang | S im GT-Line-Paket | |
| Fahrwerksoption | − | |
| Komfort | ||
| Sitzheizung | S im GT-Line-Paket | |
| Ledersitze | Leder-Paket 1000 Euro | |
| Optionssitze | − | |
| beheizbares Lenkrad | − | |
| Lederlenkrad | S | |
| Klimaanlage | S | |
| Klimaautomatik | S im GT-Line-Paket | |
| Automatikgetriebe | S | |
| Schiebedach | 990 | |
| festes Glasdach | − | |
| Sonstiges | ||
| Metalliclack | 520 | |
| Leichtmetallfelgen | S | |
| Preisliste Stand | 07.02.20 |
(fpi)