Test Jaguar E-Pace P300e: Plug-in-Hybrid mit DC-Lader
Jaguar liefert mit dem E-Pace einen Plug-in-Hybriden mit reichlich Leistung, dessen Akku sich vergleichsweise schnell laden lässt – sofern es nicht zu kalt ist.
(Bild: Pillau)
Da machen Hersteller keinen Unterschied: Pressetestwagen sind in der Regel mit nahezu allem vollgestopft, was die Preisliste hergibt. Ob Dacia oder Mercedes, alle wollen zeigen, was möglich ist, wenn der Kunde die Vollfett-Stufe bei der Ausstattung wählt. Ausnahmen von dieser Regel sind rar, und Jaguar lieferte eine. Der E-Pace P300e hat zwar serienmäßig Ledersitze, und bei der Bestellung des Testwagens wurde auch das "Winter-Paket" angekreuzt. Eigentlich eine sichere Sache also, doch eine Sitzheizung muss trotzdem extra ausgewählt werden, was beim Vorführwagen übersehen wurde. Wohl dem, der einen aufmerksamen Verkäufer hat und den Besteller vor Lücken dieser Art warnt. Abgesehen von solchen Fallen bei der Bestellung ist der Jaguar E-Pace P300e ein feines Auto – mit zwei Einschränkungen.
Reichlich Konkurrenz
Der Jaguar E-Pace ist, was seine Größe betrifft, mitten in der populären 4,4-Meter-SUV-Klasse platziert. Das Angebot in diesem Segment ist inzwischen überreichlich, kaum ein Hersteller ist hier nicht vertreten. Volkswagen, Stellantis, Hyundai buhlen mit verschiedenen Marken um Kunden, wer mag, kann auch noch mehr Geld ausgeben und bei Volvo, BMW oder Mercedes SUVs dieser Größe kaufen. Soll es ein Plug-in-Hybrid sein, wird das Angebot schon merklich kleiner, doch auch hier gibt es nach wie vor eine gewisse Auswahl. Jaguar ist mit dabei und versteht sich als Premiummarke. Dokumentiert wird dies unmissverständlich über den Preis.
Verbrenner vorn, E-Motor hinten
Der Plug-in-Hybrid ist im E-Pace ab 61.300 Euro zu haben. Dafür liefert Jaguar einen vergleichsweise aufwendigen Antrieb. Der Verbrenner treibt die Vorderräder an, der E-Motor die Hinterachse. Das befreit letzteren davon, seine Kraft durch ein Getriebe schleusen zu müssen, was der Effizienz zugutekommen sollte – und dem Komfort. Denn damit ist es prinzipiell möglich, im E-Modus ohne Zugkraftunterschiede auszukommen. Die meisten Konkurrenten gehen einen anderen Weg und verbauen zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe die E-Maschine.
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