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Doch die möglichen Fahrleistungen sind natürlich nur ein Aspekt. Zum einen hat der starke Diesel ein zwar kleines, aber durchaus spürbares Turboloch, was hin und wieder schon mal nervt. Dabei liegt das maximale Drehmoment hier früher an als in den schwächeren Diesel-Modellen, die nur einen Turbolader haben. Doch die Anfahrschwäche lässt sich nicht wegdiskutieren.

Rau

Dazu kommt ein vergleichsweise rauer Tonfall. Wer mit dem Namen Jaguar eine gehobene Fahrkultur verbindet, sollte den Zweiliter-Diesel vorab ausgiebig testen. Der ist zwar weder besonders laut oder gar rappelig, doch er bleibt akustisch stets als Vierzylinder-Diesel zu erkennen. Kollege Christian meinte, der klingt wie ein Sharan TDI - was keinesfalls als Lob verstanden werden sollte.

Jaguar setzt auf breiter Front auf dieses Format, genauer gesagt gibt aktuell es nur zwei Ausnahmen: Den Zweiliter-Vierzylinder-Benziner mit 250 PS und den V6-Diesel mit 300 PS – beide gibt es nur mit Hinterradantrieb. Der Schritt zum großen Diesel ist zudem wirklich happig: In den preiswerten Ausstattungslinien ist er nicht zu bekommen. „Portfolio“ ist die einzige Version, die einen direkten Preisvergleich zwischen 25d und 30d erlaubt, und dort liegen zwischen beiden aktuell 6700 Euro. Unter 67.660 Euro gibt es im XF Sportbrake keinen Sechszylinder. Das werden sich vermutlich selbst in dieser Klasse nicht viele Interessenten so ohne weiteres gönnen.

Teure Kultur

Die anderen Hersteller machen es nicht anders, was wenig tröstlich erscheint. Wie bei BMW auch stellt sich die Frage, ob die besseren Fahrleistungen gegenüber dem schwächeren Modell allein ausreichen, um einen Kaufanreiz für das teurere Modell zu schaffen – was jeder für sich anders entscheiden wird. Doch ob ich in einem Jaguar für, im Falle des sehr gut ausgestatteten Testwagens, etwas mehr als 90.000 Euro einen Vierzylinderdiesel-Sound hören möchte? Meines Erachtens macht es Audi geschickter und bietet oberhalb von 200 PS einen V6-Diesel an. Der ist nicht um Welten schneller als der Vierzylinder mit 190 PS, aber viel kultivierter. Das wäre mir wichtiger als die besseren Fahrleistungen.

Jaguar verspricht im NEFZ 5,8 Liter, wir kamen bis auf 5,9 heran. Das ist mehr als BMW für den ähnlich kräftigen 525d Touring suggeriert, den es allerdings nicht mit Allradantrieb gibt. Im gesamten Schnitt lagen wir bei 6,9 Litern, maximal waren es etwas mehr als 9 Liter. Der Testwagen wurden meist auf Landstraßen bewegt, dort durchaus auch flott. Stickoxide reduziert Jaguar mit einem SCR-Kat, dessen Adblue-Vorrat 16 Liter klein ist – in der XF Limousine ist es ein Liter mehr. Jaguar nennt in der Bedienungsanleitung einen typischen Verbrauch von etwa 1 Liter auf 800 km – nicht ohne den Hinweis, dass äußere Bedingungen diesen Verbrauch deutlich erhöhen können. Im Falle des Regelverbrauchs kommt man mit dem Vorrat also maximal 12.800 Kilometer.

Tankstutzen im Kofferraum

Etwas unglücklich fanden wir den Adblue-Tankstutzen, der im Kofferraum hinter einer Verkleidung sitzt. Laut Anleitung darf dieser Tank nicht an der Lkw-Zapfsäule aufgefüllt werden, es bleibt also nur der Weg zu den raren Pkw-Adblue-Zapfsäulen oder Plastikmüll in Form von leeren Adblue-Kanistern zu produzieren. Dabei ist dann tunlichst darauf zu achten, im fein ausgekleideten Kofferraum nichts von der Pampe zu verkleckern. Falls Jaguar noch auf der Suche nach Maßnahmen für ein Facelift ist – dies wäre unser Vorschlag für einen der vorderen Plätze auf der Liste.