Seite 3: Eingeschränktes Sichtfeld

Inhaltsverzeichnis

Fahrer und Beifahrer haben wahlweise eine hohe Sitzposition, was in ihrer Bewegung eingeschränkten Mitmenschen das Ein- und Aussteigen spürbar erleichtert. Alle sitzen zwar ausreichend bequem, doch liegt die Rückbank im Vergleich niedrig und die hinteren Seitenfenster enden dort, wo man gern noch hinausschauen würde. Dort hat der Toyota aus unerfindlichen Gründen seinen äußeren Türgriff, schwer erreichbar und fast wie eine Warnung vor dem Einsteigen. Das ist auch für den Fahrer unbefriedigend, wenn er nach rechts hinten blickt: In den Toten Winkel zwischen Heckscheibe und Seitenfenster passt ein ganzes Peloton Radsportler, wahlweise ein Kinderwagen inklusive Eltern. Wenig Platz bietet der Kofferraum mit 358 Litern, das sind mindestens (wegen dessen verstellbarer Rückbank) rund 120 Liter weniger als der vergleichbar große Skoda Karoq. Dazu kommt eine hohe Ladekante mit 78 Zentimetern über der Straße. Zum eingeschränkten Mitfahrvergnügen hinten und dem kleinen Kofferraum passt die geringe Zuladung von 405 bis 445 kg.

Weitgehend intuitiv

Sonst hat man es glücklicherweise einfacher. Die Bedienelemente fallen einem sprichwörtlich fast komplett wie von selbst in die Hände. Ausnahmen gibt es, wie etwa den gut versteckten Schalter für die Lenkradheizung. Das Bediensystem, übernommen vom Toyota Corolla scheut nicht vor Knöpfen und einem Drehregler am Bildschirmrand zurück – was angesichts der Probleme der Berührungsbedienung als Fortschritt gewertet werden muss. Der Rest funktioniert weitgehend intuitiv, auch die neuen Errungenschaften Android Auto und Apple Carplay. Das laut Toyota überarbeitete Soundsystem von JBL war sogar meinen lärmbegeisterten Teenagern zu basslastig. Kein Wunder – zum 19-cm-Subwoofer in einer Nebenhöhle des Kofferraums umfasst es noch zwei vordere 27-cm-Tieftöner.

Die Assistenz bietet gewissermaßen das Klassenübliche. Der automatische Bremsassistent hinderte mich einmal erfolgreich daran, einen Einkaufswagen samt Einkäufer mit der Heckklappe zu erlegen. Prima. Den Spurhalteassistenten habe ich dagegen nach wenigen Kilometern abgestellt, der Abstandsregeltempomat hingegen arbeitet akkurat. Wenig zu meckern gab‘s am Totwinkelassistenten, obwohl auch der bisweilen Fehlalarme ausgibt. Mit der Schildererkennung kann man leben, sollte sich aber nicht vollständig darauf verlassen, und der Fernlichtassistent der LED-Scheinwerfer arbeitete nicht immer zur Zufriedenheit entgegenkommender Verkehrsteilnehmer. Leider arbeitet das System noch mit kompletter Abblendung anstelle der modernen Matrix-Ausblendung, die man sich wenigstens als Option schon wünschen dürfte.

Optischer Extremismus

Wer einem kompakten Crossover-Modell den Vorzug geben möchte, wenn er sich für den effizientesten Hybridantrieb auf dem Markt entscheidet, kommt um den Toyota C-HR eigentlich nicht herum. Bei den zahlreichen Wettbewerbsmodellen wie Hyundai Kona, Kia Niro Hybrid (Test), Mazda CX-30, Skoda Karoq (Test) oder VW Tiguan gibt es so etwas einfach nicht. Sein optischer Extremismus geht dabei recht weit und beeinträchtigt wichtige Funktionen wie Raum und Zuladung bis hin zur sicherheitsrelevanten Rundumsicht. Auch wer häufig Mitmenschen auf der Rückbank transportiert, sollte das im Blick haben. Das Klaustro-Gefühl auf der Rückbank kann auch kein Schiebe- oder wenigstens Glasdach mildern, Toyota bietet so etwas nicht an.

Eine Anhängekupplung gibt es dagegen, doch bleibt die Anhängelast der Hybridmodelle auf lediglich 725 kg beschränkt. Mit dem konventionellen 1,2-Liter-Dreizylinder dagegen darf der C-HR maximal 1300 kg schleppen. Zweifel, ob man denn die 890 Euro für das Navigationssystem plus Aktualisierungskosten nach drei Jahren wirklich noch ausgeben möchte, wecken die neuen Anwendungsprogramme von Google und Apple. Beide erlauben nach der Modellpflege die Einbindung kostenlos aktueller Navigation übers Smartphone.

Lobenswerter Sicherheitsstandard

Den C-HR mit dem großen Hybridantrieb gibt es ab 32.790 Euro, uns hat Toyota die auf den Verkaufsanlauf limitierte, gut ausgestattete Version “Orange Edition” für 38.690 Euro hingestellt. Lobenswert, dass beide das gleiche Sicherheitspaket haben, gerade von deutschen Herstellern ist man ja gewohnt, dass einschlägige Ausstattungsdetails einzeln oder paketweise den Preis kräftig nach oben treiben können. Toyota bietet eine dreijährige Herstellergarantie, im ersten Jahr ohne Kilometerbegrenzung, sonst bis 100.000 km. Der Hybridantrieb genießt (im gleichen Kilometerkontingent) eine fünfjährige Garantie.