Toyotas Hybrid-Crossover-Modell C-HR 2.0 VVT-ie Hybrid im Test
Toyota bietet seinen neuen Hybridantrieb mit der Modellpflege auch im C-HR an. Er ist deutlich kräftiger als der nur etwas kleinere, aber fast so sparsam.
Kürzlich hat Toyota sein Crossover-Modell in Details überarbeitet. Neu im C-HR ist der Hybridantrieb mit einem Zwei-Liter-Motor. Damit soll es leiser, kräftiger und dabei fast so sparsam wie zuvor sein. Verbessert wurden laut Toyota auch Infotainment- und Soundsystem.
Mit dem fraglos genialsten Hybridantrieb der Welt zeigt Toyota, was in diesem Konzept steckt. Seine Einfachheit bietet eine unschlagbare Zuverlässigkeit und eine Wirtschaftlichkeit, die sich in einem deutlichen Verbrauchsvorteil und auf längere Sicht in niedrigen Haltungskosten zeigt. Als einer der größten Autohersteller der Welt kann Toyota ihn in den verschiedensten Modellen anbieten.
Toyota C-HR 2.0 (32 Bilder)
(Bild: Florian Pillau)
Mit dem Klassiker Toyota Prius (Test), der mit seinem lange ausgeprägt hölzernen Fahrverhalten anfangs vor allem Early Adopters anzusprechen vermochte und aus dem mittlerweile ein Bekenntnis zu effizientem Fahren geworden ist, begann vor 23 Jahren die Erfolgsgeschichte. Der leistungsverzweigte Hybrid Synergy Drive ist mittlerweile eine feste Größe auch in Allerweltskompakten wie dem Toyota Corolla (Test). Ein Hersteller, der Masse macht, kann das Segment der SUV nicht ignorieren. Und so bekommen bereits seit 2016 auch die zahlreichen Freunde einer ausdrucksstarken Karosseriegestaltung Toyotas benzinelektrischen Antrieb in einer Crossover-Verpackung. Rund achtzig Prozent der C-HR werden in Europa als Hybrid bestellt. Das ist nachvollziehbar, umso mehr mit dem neuen Antrieb. Ganz so perfekt wie seine Kraftquelle ist das Kompakt-SUV allerdings nicht.
Wirkungsgrad auf Diesel-Niveau
Der neue Hybridantrieb hat mit dem zwei Liter großen Ottomotor nun 135 kW Systemleistung, maximal kommen 112 kW bei vom Otto- und 80 kW von den E-Motoren. Die Drehmomente gibt Toyota mit 190 Nm bei 4400/min für den Benzin- und 202 Nm für den Elektromotor an. Der Verbrennungsmotor läuft dank auf Ein- und Auslassseite variablen Ventilsteuerung in weiten Bereichen ungedrosselt. Ein im Vergleich zum verkürzten Kompressionshub fast doppelt so langer Arbeitshub nutzt nach einer besonders kurzen Brenndauer die Ausdehnung des Gases deutlich effizienter. Unterstützt wird dieser nach seinem Erfinder Atkinson benannte Zyklus durch ein Bohrungs-Hub-Verhältnis von 80,5 x 97,6 mm.
Die E-Maschinen arbeiten mit einer Nickel-Metallhydrid-Batterie zusammen, entnehmen ihr Strom, um den Verbrenner zu unterstützen oder laden sie mit in Bremsphasen zurückgewonnenem Strom. Der Ottomotor wird damit so oft es geht in seinem effizientesten Lastbereich betriebn, was seinen Wirkungsgrad hoch hält. Mit maximal 41 Prozent ohne elektrische Unterstützung erreicht er das Niveau eines Dieselmotors, mit kann er es sogar übertreffen. Zurückgerechnet auf den NEFZ kommt er laut Datenblatt auf 4,0 Liter/100 km, entsprechend 92 g/km CO2.