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Das etwas ältere Konzept des mechanischen Laders kennt kein Turboloch. Ab Leerlaufdrehzahl kann der schon so kräftig pumpen, dass sich ein kleiner aufgeladener Motor wie ein großer Saugmotor anfühlt. Beim Gasgeben auf freier Strecke ist ebenfalls keine Leistungsverzögerung spürbar. Zudem steigt die Leistung linear zur Motordrehzahl. Perfekt, eigentlich, wäre da nicht der große Verlust durch die Pumparbeit des mechanisch von der Kurbelwelle des Motors angetriebenen Laders. Die Leistung für den Lader macht einen großen Teil der Ersparnis durch die Hubraumverkleinerung wieder zunichte. Fürs Downsizing ist so ein Kompressor also nicht besonders sinnvoll.

Aufwendige Workarounds, geschickte Notlösungen

Also verbesserte man den Turbo, ließ kleinere Lader mit geringer Trägheit schneller rotieren (Mitsubishi Pajero, 1982), „erfand“ den VTG-Lader (Honda Legend, 1989), in dem wechselnde Abgasmengen dank geschickter Lenkung besser ausgenutzt werden können und baute schließlich zwei verschieden große Lader so zusammen (BMW 535d, 2004), dass der kleinere schon früh Dampf machen und der andere bei hoher Drehzahl ordentlich weiter schieben kann. Die Fortschritte sind sehr beachtlich, perfekt ist aber noch nichts.

Zwischenzeitlich macht man sich die jeweiligen Vorteile von Turbo und Kompressor gleichzeitig zunutze, indem man sie zusammenspannt. VW kam zunächst mit einem mechanischen Lader für niedrige und einem Turbolader für höhere Drehzahlen und Lasten (Golf TSI, 2006). Der sogenannte Twincharger funktioniert gut, senkt aber den Wirkungsgrad – gerade bei den an sich sparsamen niedrigen Drehzahlen. Zudem ist die kombinierte Stufenaufladung kompliziert, teuer und potenziell anfälliger als eine einstufige. Man konnte das Turboloch zwar entschieden verkleinern, arbeitet inzwischen dennoch an elektrisch angetriebenen Zusatz-Turbinen. Das mutet an wie – wenn auch geschickte – Notlösungen.