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Die Getriebesteuerung hält die Motordrehzahl meist unterhalb 2500 Touren, beschleunigt man aber mal etwas kräftiger und überschreitet diese Marke, bekommt man – ganz vierzylindertypisch – hörbare Vibrationen. Beim Wrangler pflanzen sie sich allerdings sogar ins Lenkrad fort. Bei einem Motor, der sich – wohl wegen seiner langhubigen Auslegung – zwei Ausgleichswellen leistet, hätte ich das so nicht erwartet. An dieser leichten Rauhheit wird sich aber sicher nur ein Akribiker stören, der sein Wasser noch in die besten Weine gießt. Für einen Wrangler ist der Antrieb ein bislang nie dagewesener Smooth Operator. Das Getriebe kaschiert gekonnt eine gewisse, dem Hubraummanko geschuldete Anfahrschwäche und trifft immer die passende Stufe. Außer vielleicht manchmal bergab, dann kann man zur Bremsunterstützung manuell ein paar Stufen zurückschalten.

Gekonnt gebändigt

Absolut überraschend fand ich das Straßenfahrerlebnis, das zu bieten das Fahrwerk nun in der Lage ist. Damit wir uns nicht falsch verstehen: Ein Sportwagenfahrer würde bleich aussteigen und sich über diesen unfahrbaren Traktor beschweren. Ich aber genieße, dass Wanken, Schunkeln und Trampeln so gekonnt gebändigt wurden, wie ich es in einem Auto mit zwei Starrachsen noch nicht erlebt habe. Ebenso das Eigenlenken, das Starrachsen schon prinzipbedingt gar nicht völlig abzutrainieren ist. Noch nicht einmal das typische Kippmoment durch die Drehmomentabstützung beim Anfahren ist noch wahrnehmbar, was angesichts der Drehkraft von 450 Nm ab 2000 Touren eine reife Leistung ist. Es kommt noch besser: Die Lenkung ist im Rahmen des technisch möglichen wunderbar zielgenau, fast schon direkt und muss nur selten nachkorrigiert werden. Jeep setzt dazu eine breitere Dämpferspur, bei der die oberen Dämpferanlenkpunkte nun außerhalb des Leiterrahmens liegen ein, aber auch eine – ja – Zahnstangenlenkung!

Zahnstange statt Kugelumlauf? Echt jetzt?

Bei einem Offroad-Fahrzeug gilt das als Sakrileg, weil man bisher davon ausgehen durfte, dass nur eine Kugelumlauflenkung durch ihre inhärente Übersetzung die nötige Dämpfungswirkung aufbringt, Schläge aus dem Fahrwerk nur pianissimo an den Händen des Fahrers ankommen zu lassen. Auf der Straße dagegen besticht sie dagegen durch weitgehende Gefühllosigkeit. Bei Fiat Chrysler wusste man allerdings wohl sehr genau, was man tat.

Im Gegensatz zu den heute üblicherweise rein elektrisch unterstützten Lenkungen wird die Lenkhilfskraft hydraulisch aufgebracht, an einen Lenkeingriff durch Fahrdynamikregelsysteme wurde also offenbar nicht gedacht. Eine elektromotorisch statt vom Verbrennungsmotor angetriebene Pumpe bringt den nötigen Steuerdruck auf. Diese Bedarfsregelung senkt den Treibstoffverbrauch auf dem Prüfstand. Zudem aber kann nun der Pumpendruck nun entsprechend der Fahrsituation und sogar unter Berücksichtigung der Reifendimension eingeregelt werden. Wie sich das im Gelände anfühlt, lesen Sie weiter unten.

Wozu man ein Fahrwerk in Kauf nimmt, das sich nur mit derart hohem Aufwand einigermaßen zivilisieren lässt, erweist sich erst im schweren und schwersten Gelände. Traktion bedeutet, dass so viele Räder wie möglich so lange wie möglich Kraft auf den Boden übertragen können. Das funktioniert besser, je weicher die Federung und je weiter die Federwege. Starrachsen bieten die beste Möglichkeit, durch Einfedern auf der einen und gleichzeitiges Ausfedern auf der gegenüberliegenden Seite den Bodendruck möglichst gleichmäßig zu verteilen. Auf der Straße allerdings soll genau das ein Stabilisator verhindern – wie sieht das denn aus, wenn man schon im Stadtverkehr einfach aus der Kurve kullert?