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Ein Zielkonflikt, den der Wrangler Rubicon – die Bergziege unter den Wranglern – mit einem elektromechanisch trennbaren Stabilisator entschärft. Im Gelände kann die Vorderachse befreit von ihrem besonders steifen Stabilisator dann das tun, wozu sie da ist: verschränken. Sollten dennoch einzelne Räder den Bodenkontakt verlieren, können im Rubicon alle drei Differenziale gesperrt und damit ihr Durchdrehen verhindert werden. Noch mehr Traktion bringt im Gelände der auf 1,2 bar reduzierte Druck in den hervorragend griffigen und selbstreinigenden BFGoodrich Mud-Terrain T/A KM2 in 245/75R17, auf dem Rubicon bietet Jeep konsequenterweise nur die 17-Zoll-Felgen, die 18er bleiben wegen der im Gelände nachteilig geringeren Flankenhöhe auf die „Sahara“-Ausstattung beschränkt.

Trittsicherer, effektiver, nicht zuletzt komfortabler

Das Ergebnis ist frappant: Der Wagen erklettert selbst extrem verworfene Steilpassagen ohne Einsatz solcher Gewaltmethoden wie Differenzialsperren. Er windet sich förmlich hinauf, viel komfortabler als ein steifhüftiger Wagen, der ständig über die Diagonale kippt und schon früh die Krücken der Sperren benötigt. Das ist nicht nur bandscheibenschonend, sondern auch deutlich sicherer und effektiver, weil so im Gegensatz zu einem Auto mit gesperrten Achsdifferenzialen noch Seitenführung übrig bleibt und der Rubicon dadurch deutlich länger nicht seitlich wegschmiert.

Kraft ist jedenfalls immer genügend vohanden: Das Verteilergetriebe ist in der Geländestufe auf 4:1 übersetzt. Das bedeutet, dass an den Rädern viermal mehr Drehmoment ankommt als auf der Straße. So bewältigt der Rubicon mit leicht erhöhter Leerlaufdrehzahl im materialschonenden Schrittempo die schwierigsten Passagen. Andere Geländewagen sind lediglich zwischen 2:1 und 3:1 übersetzt (die Wrangler-Modelle Sport und Sahara immerhin 2,72:1), damit die Ingenieure Teile der Kraftübertragung etwas filigraner dimensionieren können. (Was sie dabei nicht berechnen, sind verzeifelte Fahrer, die es in solchen Autos dann mangels Raddrehmoment mit Schwung probieren, wobei dann andere Dinge zu Bruch gehen). Der Rubicon wird – auch durch seine kräftigeren Achsdifferenziale und Antriebswellen – tatsächlich etwas schwerer.

Endlich ein Straßenallradantrieb

Die im Vergleich zu allen anderen sogenennten Offroadern immer noch hervorragend geländegängigen Modellvarianten „Sport“ und „Sahara“ bekommen nun endlich einen automatisch zusteuernden Allradantrieb anstelle des bisher verwendeten zuschaltbaren. In der Stellung „Auto4WD“ wird über ein Lamellenpaket zwischen den beiden Abtriebswellen am Getriebe die Vorderachse bedarfsweise am Vortrieb beteiligt, was vor allem auf der Straße sinnvoll ist. Im Gelände kann die Kupplung die vordere und die hintere Kardanwelle auf Gleichlauf schalten, entsprechend dem starren Durchtrieb beim Zuschalt-Allradantrieb.

Kletterkunststücke der oben geschilderten Art kenne ich von den vorangegangenen Generationen. Deshalb ist es vielleicht die größte Überraschung, was die neue Lenkung im Gelände kann. Einer Zahnstange habe ich dort nicht viel zugetraut. Ich kenne die Autos, mit denen man noch ziemlich extreme Sachen machen kann, aber mit der Zeit völlig verkrampft vom Lenkradfesthalten.