Cupra Terramar e-Hybrid: PHEV mit fast 100 km E-Reichweite im Test
Der Terramar soll der letzte neue Cupra mit Verbrenner sein. Als PHEV bietet in der Praxis knapp 100 km E-Reichweite. Ist er damit zu empfehlen? Ein Test
Formentor, Tavascan, Terramar und ein bisschen Ateca, dessen Produktion noch in diesem Jahr auslaufen könnte: Der Marke Cupra lässt sich wahrlich nicht nachsagen, ein schmales SUV-Sortiment vorzuhalten. Damit es nicht etwa einfach wird, haben diese Modelle auch noch eine ähnliche Größe. Der Tavascan ist ein Elektroauto, die anderen nutzen Verbrenner. Noch recht neu im Angebot ist der Terramar, der im Prinzip ein Setzling des VW Tiguan ist. Er soll der letzte Cupra sein, der mit einem Verbrennungsmotor auf den Markt kommt. Für einen Test holten wir uns den stärkeren von zwei Plug-in-Hybriden in die Redaktion.
- Seit Ende 2024 auf dem Markt
- 4,52 m lang, 1,87 m breit, 1,59 m hoch Radstand: 2,68 m
- Plattform vom VW Tiguan
- Motoren zwischen 110 und 200 kW
- Preise: ab 43.020 Euro
Chance auf DC-Laden
Volkswagen hat nach langem Zögern seine Plug-in-Hybride deutlich aufgewertet, was sicher auch fallenden Kosten für Batterien zu verdanken ist. Im Terramar ist ein Speicher mit 19,7 kWh netto verbaut, der sich auch mit Gleichstrom laden lässt. Bis zu 50 kW Ladeleistung sind so möglich, was zumindest unter seinesgleichen geradezu rasant erscheint. Fahrer von Elektroautos mögen angesichts temporär voll ausgelasteter Ladesäulen über die Aussicht stöhnen, diese nun noch mit PHEV-Autos teilen zu müssen. Im Test ergab sich allerdings viel öfter als gedacht die Möglichkeit, DC-Ladesäulen zu nutzen, von denen gerade nicht mal ein Ladepunkt besetzt war. Dann ist eine nennenswerte Reichweite beispielsweise schon während eines kurzen Einkaufs nachgeladen. Anders ausgedrückt: Auch mit Gleichstrom laden zu können, eröffnet die Chance auf einen höheren E-Anteil. Selten war ein Plug-in-Hybrid besser aufgestellt, doch diese Werte hätte man sich Jahre früher gewünscht.
Ökonomische Betrachtung
Ob sich das ökonomisch lohnt, wird all jene beschäftigen, die ihre Laderechnung nicht weiterreichen können. In der Vergangenheit war bei vielen Plug-in-Hybriden der E-Modus der angenehmere, oft aber nicht zwingend der günstigere. Während er in der Redaktion weilte, herrschten Temperaturen von rund 25 Grad – ideale Bedingungen für einen niedrigen Verbrauch. Wie immer ermittelten wir zunächst, wie viel Strom tatsächlich nötig ist, um die Batterie komplett aufzuladen. An Wechselstrom waren es zwischen 22 und 23 kWh, an Gleichstrom zwischen 21 und 22 kWh. Die Ladeverluste fallen also an der DC-Ladesäule geringer aus, wie kürzlich auch ein großer Test des ADAC zeigte.
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