Automobile Zumutungen

Bisher ist Stavros Dimas nicht gerade als Umwelt- Rambo aufgefallen. Doch in seinem dritten Amtsjahr als EU-Umweltkommissar ist der 65-jährige Grieche fauler Kompromisse offenbar überdrüssig. Klimawandel sei Krieg, sagte er Mitte Januar, er könne zum Tod von Millionen Menschen führen und die Weltwirtschaft in eine Kriegswirtschaft verwandeln. Der martialische Ton passt zu Dimas’ neuer Politik der Härte. Noch ist der Kampf um den maximal erlaubten CO₂-Ausstoß der Industrie zwischen EU und Deutschland nicht ausgefochten, noch köchelt auch der Streit um CO₂-Abgaben in der Luftfahrt, da legt Dimas schon wieder nach: In diesen Tagen macht er sein Vorhaben publik, auch den Kohlendioxid- Ausstoß von Autos deckeln zu wollen.

Das Wort „Selbstverpflichtung“ wird darin wohl nicht mehr vorkommen. Die europäischen, japanischen und koreanischen Autobauer hatten sich nämlich verpflichtet, bis 2008 den durchschnittlichen Kohlendioxid-Ausstoß ihrer Fahrzeugflotte auf 140 Gramm pro Kilometer zu senken. Schon heute ist abzusehen, dass daraus nichts wird. Die europäischen Hersteller liegen derzeit noch bei einem Schnitt von rund 160 g/km, die asiatischen hinken noch weiter hinterher. Dimas will nun gesetzliche statt freiwillige Vorgaben, um den durchschnittlichen Flottenausstoß bis 2012 auf 120 g/km zu reduzieren. Das entspricht einem Verbrauch von etwa 4,5 Litern Diesel beziehungsweise 5 Litern Benzin auf hundert Kilometern.

Die wahre Sprengkraft seiner Initiative steckt jedoch nicht in dem neuen Grenzwert, sondern in der Berechnungsgrundlage: Die Regeln sollen nicht als Durchschnitt über die gesamte Branche gelten, sondern für jeden einzelnen Hersteller. Das bedeutet: Fahrzeuge von Nischenherstellern wie Porsche können nicht mehr durch die Polos und Pandas anderer Autobauer kompensiert werden. Wie genau die Sanktionen aussehen werden, war bei Redaktionsschluss noch offen. Dimas’ ursprüngliche Idee: Neufahrzeuge von Herstellern, deren Flottenemissionen über dem Grenzwert liegen, dürfen EU-weit nicht mehr zugelassen werden. Mittlerweile zeichnet sich ab, dass es auch eine Lösung geben könnte, bei der die Käufer von CO₂-Schleudern mit Strafsteuern belegt werden. Im Gespräch ist auch die Option, Modelle ab einem bestimmten CO₂-Ausstoß komplett zu verbieten.

Für sportlich orientierte Hersteller wie Porsche oder BMW wäre das verheerend: Porsches sparsamstes Auto, der Boxster mit 2,7-Liter-Motor, stößt beispielsweise 229 g/km aus. Vor diesem Hintergrund erscheint auch die bislang 30-prozentige Beteiligung Porsches am Volumenhersteller VW, gekauft in September 2005, in einem ganz neuen Licht. „Durch eine Verbotspolitik wäre Porsche extrem gefährdet. Unter 200 Gramm kommen die nie, dazu sind die Fahrzeuge viel zu stark motorisiert. Entweder Porsche muss VW vollständig übernehmen, oder sie müssen sich etwas anderes einfallen lassen“, sagt Ferdinand Dudenhöffer, Professor für Automobilwirtschaft an der Fachhochschule Gelsenkirchen. Auch BMW hat kein einziges Fahrzeug im Angebot, das Dimas’ Vorgaben auch nur nahe käme. Es wird wirklich ernst: Dudenhöffer sagt den deutschen Autoherstellern Gewinneinbrüche von 15 bis 50 Prozent durch die EU-Umweltpolitik voraus. Denn das Mantra von der Effizienzsteigerung, das Autohersteller in solchen Fällen gern herunterbeten, hilft bei der CO₂-Emission nur begrenzt weiter: Ein Zweieinhalb-Tonner wird auch mit noch so effizienten Motoren nicht zum Sparmobil. Selbst die als vorbildlich gepriesenen Hybrid-Antriebe von Toyota müssen bei solchen Dickschiffen passen. Die beiden auf dem Markt befindlichen Sport-Geländewagen mit Hybridantrieb der Toyota-Marke Lexus stoßen 186 beziehungsweise 192 g/km aus – meilenweit entfernt von den Zielvorgaben.

Genau hier liegt der springende Punkt: „Wir können unseren Kunden nicht vorschreiben, was sie kaufen sollen“, sagt VW-Sprecher Hartmuth Hoffmann. Und die Kunden mögen nun einmal große Autos und verderben den Herstellern damit die CO₂-Bilanz – so zumindest die Argumentation der Autobranche. „In der Tat ist die Gewichtsspirale käufergetrieben, da die Kunden immer mehr Luxus verlangen“, bestätigt Dudenhöffer. Doch die gerade bei deutschen Herstellern bisher erfolgreiche Strategie, sich über die Sportlichkeit zu profilieren, sei riskant: „Das kann kippen, wenn man den Kunden eine Neuausrichtung zur Umweltverträglichkeit erklären muss.“ Dabei ist noch nicht einmal ausgemacht, ob Dimas mit seinem neuesten Vorstoß wirklich in einen heldenhaften Kampf für die richtige Sache zieht: Der Chemiker Eckard Helmers, Professor an der Fachhochschule Trier und Leiter des Umweltcampus Birkenfeld, bezeichnet die Fixierung auf den CO2-Ausstoß unter Umweltgesichtspunkten als „nicht angemessen“. Denn diese würde auf eine einseitige Bevorzugung des Dieselmotors herauslaufen, der dank niedrigeren Verbrauchs weniger CO₂ produziert als ein Benziner. Dem stehen aber eine Reihe von gravierenden Nachteilen gegenüber: Dieselmotoren stoßen verstärkt Stickoxide aus, die die Bildung von Ozon – ebenfalls ein Treibhausgas – fördern. Zudem sei der Diesel selbst mit Partikelfilter eine Feinstaubschleuder, sagt Helmers. Sein Fazit: „Der Versuch, CO₂-Emissionen durch den forcierten Einsatz der Dieseltechnik zu begrenzen, ist zweifelhaft und mit erheblichen Folgekosten an anderer Stelle verbunden.“

Die Auto-Industrie propagiert einen anderen Ansatz, nämlich einen „integrierten“. Dessen zentrale Säule ist, neben Verbraucherinformation und -schulung, eine einheitliche Besteuerung des CO₂-Ausstoßes. Rolf Stromberger und Juliane Theis, Referenten für Energie und Kraftstoffe bei BMW, rechnen vor, dass sich mit solchen Mitteln der CO₂-Verbrauch schneller und kostengünstiger reduzieren ließe. Was die europaweit einheitliche Besteuerung der CO₂-Emissionen betrifft, fühlt sich die Autoindustrie von der Politik bisher allein gelassen – und zwar zu Recht, wie Auto-Experte Dudenhöffer sagt: Die CO₂- Besteuerung in der EU sei ein „katastrophal unterschiedlicher Flickenteppich“. Und selbst innerhalb einzelner Mitgliedsstaaten ist sie umweltpolitisch unlogisch: In Deutschland beispielsweise ist die Mineralölsteuer für Diesel (47 Cent pro Liter) deutlich niedriger als die für Benzin (65 Cent) – dabei werden pro Liter verbranntem Diesel 13 Prozent mehr CO₂ emittiert als bei Benzin.

Wird sich Dimas durchsetzen können? Bei Porsche gibt man sich noch gelassen: „Wir gehen davon aus, dass eine mögliche Gesetzgebung die unterschiedliche Struktur der europäischen Autoindustrie berücksichtigen wird“, teilt Konzernsprecher Götz Fuchslocher mit. In der Tat hat die Autolobby noch reichlich Gelegenheit, auf Dimas’ Vorschlag einzuwirken. Bis er rechtskräftig wird, wird er noch wiederholte Male zwischen EU-Kommission, Parlament und Ministerrat hinund hergespielt werden.

Das politische Klima ist derzeit zwar gut für klimaschonende Maßnahmen – wie die einseitige Diesel-Bevorzugung zeigt, sogar zu gut. Doch ist fraglich, ob Dimas innerhalb der EU-Kommission genügend Rückhalt hat, um einen Drei- Fronten-Krieg um die CO₂-Vermeidung (Industrie, Luftfahrt und Autos) durchzustehen. Dabei geht der Vorschlag durchaus in die richtige Richtung: Der Königsweg zu Umwelt- und Klimaschutz sind kleinere und leichtere Autos. Daran haben bisher aber weder Hersteller noch Käufer großes Interesse. Erstere, weil kleine Autos kleine Margen bedeuten. Letztere, weil sie sich angewöhnt haben, Fahrzeuge ohne Klimaanlage mit weniger als hundert PS als automobile Zumutung zu empfinden. Das könnte sich nun ändern. (wst)