Opels Elektro-Kompaktwagen Corsa-e im Test: Das beste Paket

Inhaltsverzeichnis

Der Opel Corsa-e hebt sich optisch nicht von den Modellen mit Verbrennungsmotor ab, und wäre der Pressetestwagen nicht in auffälligem „Power Orange“ lackiert, könnte man annehmen, einfach nur vor einem gefälligen Kompaktwagen zu stehen. Denn so viel ist auch klar: Die Form des Opel Corsa-e kommt an. So war mehrfach von Neugierigen zu hören, der Corsa-e würde richtig gut aussehen, und überhaupt, er wäre ziemlich groß geworden.

Stimmt. Mit den Kleinwagen Corsa A und B hat die seit 2019 gebaute Serie F wenig zu tun: Mit 4,06 Metern Länge und 1,77 m Breite geht es stramm in eine Richtung, die sich einst Golf-Klasse nannte. Die Höhe von nur 1,43 m verspricht eine gute Aerodynamik aufgrund einer geringen Stirnfläche. Auch das im Vergleich zu anderen batterieelektrischen Autos niedrige Leergewicht von 1530 Kilogramm lässt einen günstigen Stromverbrauch erwarten.

Multiantriebsplattform

Der Opel Corsa F ist von Beginn an sowohl für die Aufnahme von Benzin- sowie Dieselmotoren als auch für den E-Antrieb konzipiert. Das ist in Szenekreisen verpönt, weil die Potenziale nicht voll ausgeschöpft werden können. Allerdings beweisen Produkte wie der Hyundai Ioniq, der Kia e-Niro (Test) oder der kurz vor dem Ruhestand stehende VW e-Golf, dass das nicht automatisch schlecht ist. Es kommt wie immer darauf an, was der Hersteller daraus macht.

Einen Abstrich beim Platzangebot zum Beispiel gibt es allein beim Kofferraum. Er schrumpft von 309 auf 267 Liter. Ein Raumwunder ist der Corsa-e generell nicht. Zwar sitzen auch Großgewachsene in der ersten Reihe äußerst bequem, aber dann wird es auf den Rücksitzen eng. So ist es eben in dieser Klasse. Wer mehr will, muss zu deutlich größeren Elektroautos greifen und nein, einen familientauglichen Kombi mit alleinigem E-Antrieb gibt es weiterhin leider nirgends.

Bild 1 von 17

Test Opel Corsa-e (17 Bilder)

Nach dem Start fährt sich der Opel Corsa-e so, wie es sich für ein gutes Elektroauto gehört: Kraftvoll, geschmeidig und simpel. Der Motor mit 100 kW Leistung zieht in 8,1 Sekunden auf 100 km/h. Ein Wert, der durch pures Durchdrücken des Pedals erreichbar ist, im Alltag aber eine untergeordnete Rolle spielt. Wer will, kann den Corsa-e schnell fahren, das geht dank der präzisen und leichtgängigen Lenkung gut. Dennoch lässt man es instinktiv, weil die Grundabstimmung des Fahrwerks komfort-orientiert ist. Dazu wollen die 17-Zoll-Felgen des wie üblich maximal ausgestatteten Testwagens nicht so recht passen, weil sie den Abrollkomfort beschneiden; die Standardbereifung mit 16-Zoll-Felgen dürfte harmonischer ins Bild passen. Der Corsa-e ist fürs entspannte Dahingleiten im wahren Leben gemacht, nicht für die harte Gangart.

Bis zu 100 kW DC-Ladeleistung

Auf der Plattform e-CMP des französischen PSA-Konzerns bauen kurzfristig nicht weniger als sechs Elektroautos auf: Dem Corsa-e folgt bald der Opel Mokka-e, bei Peugeot gibt es den e-208 und den e-2008, DS bietet den DS3 Crossback E-Tense an, und dazu kommt der Citroën e-C4. Fortsetzung folgt. Allen gemeinsam ist das Batteriepaket mit einem Energieinhalt von 50 kWh, dem 100 kW-Elektromotor (Drehmoment: 260 Nm) sowie der Möglichkeit des dreiphasigen AC-Ladens mit 11 kW Leistung, die im Corsa-e 1160 Aufpreis kostet. Serienmäßig ist dagegen die DC-Ladeleistung von bis zu 100 kW.

Der Corsa-e lüftet häufig und laut, um die Batterie in der Sommerhitze gut zu temperieren. Im Gegenzug bietet er eine im Wettbewerbsvergleich sehr hohe Ladeleistung- und folglich Geschwindigkeit an schnellen Säulen an. Konkret: Bei einem Batterieladestand (abgekürzt SOC für State of Charge) von 30 Prozent zog der Corsa-e 97 kW und bei SOC 50 Prozent waren es noch 79 kW. Die Ladekurve ging bei einem SOC von 60 Prozent auf 53 kW zurück, was immer noch über dem Maximalwert des Renault Zoe liegt. Über einem SOC von 70 Prozent sackt die Ladeleistung dann zurück auf knapp 30 kW. Zeit, weiterzufahren.