Stilbruch: Hyundai zeigt neuen Tucson

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Der Hyundai Tucson war bisher ein konventionell gezeichnetes SUV, dass eine breite Käuferschicht ansprechen sollte – was durchaus auch gelungen ist. Geholfen hat ihm, dass genau in seiner Klasse eines der am stärksten nachgefragten Segmente entstand. Der neue Tucson wird nicht jedem gefallen, was Hyundai ganz bewusst so riskiert. Die Scheinwerfer sind in je fünf Segmente aufgeteilt, die Wabenstruktur des Kühlergrills ist ungewöhnlich. Das gilt auch für die Seitenansicht mit groben Kanten, welche die Radkästen weiträumig einfassen. Am Heck gibt es eine durchgehende LED-Leiste und vier Zacken, die als Rückleuchten nach unten ragen. Keine Frage, Hyundai wollte bewusst alles anders als bisher machen. Mit 4,5 Metern ist er zwei Zentimeter länger als bisher, der Radstand wuchs um einen.

Auch der Innenraum hat mit der bisherigen Designsprache gar nichts mehr zu tun. Unter anderem Mercedes strebt in vielen Modellen ein Hochkant-Display an, das an Tesla erinnert. Auf diesem wird die Bedienung fast aller Funktionen zusammengefasst. Hyundai geht auch hier seinen eigenen Weg. Das Display ist quer angeordnet, die Steuerung der Klimaautomatik hat ein eigenes Tastenfeld. Das Lenkrad ähnelt jenem im Audi A8. Die auf einem Display dargestellten Rundinstrumente sollen vermutlich an britische Nobelautos erinnern – das hätte nicht sein müssen. Schade auch, dass es zumindest vorerst kein Head-up-Display gibt.

Zahl der Assistenten steigt

Wie fast überall steigt auch beim Tucson mit dem Modellwechsel die Zahl der Helfer. Neu ist hier ein Warner vor Autos im toten Winkel, der seine Erkenntnisse auch im Kombiinstrument darstellt und notfalls aktiv in den Spurwechsel eingreift. Dafür können auch die Räder auch einzeln abgebremst werden. Hilfreich ist auch die im Tucson neue Vogelperspektive, mit der sich das SUV leichter einparken lässt.

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Hyundai Tucson 2021 (13 Bilder)

Ein Ausstiegsassistent warnt vor Fahrzeugen, die sich nähern. Eine nicht komplett humorfreie Idee ist der Schlafmodus (RPSM) für die Rückbank. Dort werden dann die Lautsprecher stummgeschaltet. Ich meine mich zu erinnern, dass es für diese Assistenz in meinem inzwischen leider entschwundenen BMW 3er aus den späten 1980er-Jahren einen Überblendregler gab – früher ein Handgriff, heute ein Assistent, der im Infotainment-Dschungel zu aktivieren ist.

Navi in der Cloud

Wie in einigen, wenigen Konkurrenten bietet auch Hyundai hier nun einen Tempomaten an, der das Tempo mithilfe von Navigationsdaten anpassen kann. Ähnlich wie BMW verlagert Hyundai Teile der Routenberechnung in die Cloud. Das bringe mehr Genauigkeit in die Vorhersage der Verkehrssituation, kalkuliere die Ankunftszeiten präziser und sorge für zuverlässigere Neuberechnungen der Routen bei Verkehrsstörungen, argumentiert Hyundai. Apple CarPlay und Android Auto sind stets dabei, hinzu kommen sogenannte Live-Services wie Informationen zu freien Parkplätzen in der Nähe, das Wetter auf der Route und Preise an den umliegenden Tankstellen.

Fast alle Antrieb elektrifiziert

Einen anderen Weg als bisher geht Hyundai bei den Antrieben. Der Zweiliter-Diesel mit 130 kW entfällt zumindest vorerst, stattdessen will man die Kunden mit elektrifizierten Antrieben locken. Zum Start soll es nur noch einen Motor geben, der keine E-Unterstützung bekommt. Verbrauchswerte nennt Hyundai noch nicht.

Benziner	Kraftstoff	Leistung in kW / PS	Getriebe	Allradantrieb
1.6 T-GDI Smartstream	Benzin	110 / 150	Schaltgetriebe	nein
Mildhybrid
1.6 T-GDI Smartstream	Benzin	110 / 150	Schaltgetriebe/ DCT	nein
1.6 T-GDI	Benzin	132 / 180	DCT	ja
1.6 T-GDI	Benzin	132 / 180	Schaltgetriebe	nein
1.6 CRDi	Diesel	100 / 136	DCT	optional
Vollhybrid	Benzin	169 / 230	Automatik	optional
Plug-in-Hybrid	Benzin	195 / 265	Automatik	unbekannt

Im Vollhybrid wird der 132-kW-Benziner mit einem 44 kW starken Elektromotor kombiniert. Der sitzt in einem Strang mit dem Verbrenner. Auf eine sekundäre Antriebsachse, die nur vom E-Motor bespielt wird, verzichtet Hyundai. Sie wäre erheblich teurer, brächte aber Vorteile hinsichtlich der Effizienz. Die Lithium-Ionen-Polymer-Batterie hat eine Kapazität von 1,49 kWh, was für das angestrebte Hauptziel einer Lastpunktverschiebung vollkommen ausreicht. Mit ihr soll der Verbrenner möglichst oft im Bereich seiner höchsten Effizienz arbeiten, was erfahrungsgemäß natürlich dann besonders gut klappt, wenn das Geschwindigkeitsprofil niedrig und häufig wechselnd ist. In der Stadt bringt das also ungleich mehr als bei gleich mäßiger Fahrt über Land oder auf der Autobahn.

Noch mehr Leistung?

Nähere Angaben zum zweiten Hybrid, einem Plug-in-Hybrid, will Hyundai erst im Frühjahr 2021 liefern. Fest steht bislang nur, dass er mit 195 kW (265 PS) zumindest absehbar der stärkste Tucson wird. Das schließt eine spätere N-Version mit noch mehr Leistung natürlich nicht aus, die Konkurrenz bestückt die Nachfrage mit entsprechenden Modellen reichlich. Mercedes beispielsweise bietet im nur etwas kürzeren GLA gleich drei AMG-Ableger an, die mehr als 300 PS abliefern. Die Ausstattungslinie "N Line" mit "sportlichem Einschlag" ist für den Tucson fest eingeplant.

Kupplungsbetätigung per Stellmotor

Technisch spannender ist die Idee, die Kupplung nicht hydraulisch oder per Seilzug zu betätigen, sondern über einen Stellmotor. Das eröffnet neue Freiheiten. Der Tucson kann so bei eingelegtem Gang ohne Zutun des Fahrers segeln. Sollte die Rollgeschwindigkeit für den eingelegten Gang zu niedrig sein, wird der Verbrennungsmotor automatisch mit geöffneter Kupplung, also im Leerlauf neu gestartet. Der 48-Volt-Startergenerator glättet gegebenenfalls die Übergänge zwischen den Lastzuständen. Kia bietet das im Ceed seit kurzem an, ein Artikel dazu folgt noch in dieser Woche.

Der neue Tucson soll als Mild-, Voll-Hybrid und Benziner ab Ende des Jahres bei den deutschen Händlern stehen. Offen ist derzeit noch, was Hyundai für das SUV verlangen wird. Das bisherige Basismodell kostet mit der temporären Mehrwertsteuersenkung laut Preisliste 24.204 Euro, im Netz ist der bald alte Tucson zum Teil schon für weniger als 17.000 Euro zu haben.

(mfz)