Ford S-Max und Galaxy: Hybridantrieb jenseits der Förderung

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Sie haben es wirklich hartnäckig versucht: B-Max, C-Max, S-Max und Galaxy – kaum eine Marke hat ein so dichtes Angebot an Vans wie Ford. Doch die Kunden haben das nicht in relevanter Zahl goutiert. Die Folge ist, dass dieses Segment verschwinden wird, es ist nur eine Frage der Zeit, so bedauerlich das Pragmatiker mit erhöhtem Platzbedarf auch finden werden. Galaxy und S-Max, die größten Vans bei Ford, haben keine Zukunft. Noch sind sie im Angebot, und die Nachfrage soll mit einem Hybridantrieb stabilisiert werden. Das ist prinzipiell nicht verkehrt, doch die Auslegung verhindert, dass sie in den Genuss der überreichlichen Subventionen kommen, die der deutsche Steuerzahler gerade über Plug-in-Hybriden ausschüttet.

Denn die Batterie, die Ford hier einbaut, lässt sich extern nicht laden. Damit erfüllt er die Förderkriterien der Bafa nicht. Sie ist mit einem Energiegehalt von 1,1 kWh so klein, dass klar ist: Rein elektrisches Fahren ist nicht das Ziel. Dass ein solcher Hybrid trotzdem grundsätzlich keine schlechte Idee ist, zeigt Toyota seit vielen Jahren. Denn der kleine Speicher genügt völlig für eine Lastpunktverschiebung. Der Verbrennungsmotor kann so öfter im Bereich seines besten Wirkungsgrades arbeiten. Liegt die Last leicht unter dem Bestpunkt, wird die Batterie aufgeladen, liegt sie etwas darüber, wird ihr Strom entnommen und der E-Motor ergänzt, was für die aktuelle Lastanforderung fehlt. Das spart Sprit, um so mehr, je niedriger und wechselhafter das Geschwindigkeitsprofil ist. In der Stadt ist die Ersparnis also ungleich höher als bei gleichmäßigem Tempo auf der Autobahn.

Nicht ganz so schnell

Im Toyota Corolla haben wir so mühelos einen Verbrauch von 4 Litern/100 km erfahren. Ford verspricht in den Vans im WLTP zwischen 6,4 und 6,5 Litern. Inwieweit sich das umsetzen lässt, muss ein Test klären. Die Werksangaben bleiben etwas hinter dem zurück, was eine Systemleistung von 140 kW (190 PS) vielleicht verspricht: Ford nennt knapp 10 Sekunden für den Standardsprint und eine Höchstgeschwindigkeit von rund 185 km/h. Damit muss er in der Spitze die Modelle mit Dieselmotor ziehen lassen, was in diesem Fahrzeugformat sicher verzeihlich ist.

Leistungsverzweigt

Als Verbrenner dient 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner ohne Aufladung, der 110 kW (150 PS) leistet. Er läuft im Aktinson-Zyklus, das Einlassventil schließt hier also später als normalerweise. Das erhöht den thermischen Wirkungsgrad, kostet allerdings Leistung im oberen Drehzahlbereich und Drehmoment bei niedriger Drehzahl. Ausgeglichen wird das hier wie auch bei Toyota durch einen leistungsverzweigten E-Motor, der in diesem Strang 98 kW-Peakleistung bereitstellt. Im Verbund mit dem Verbrenner sind es – wie beschrieben – 140 kW und 200 Nm. Als Übersetzer dient ein stufenloses Automatikgetriebe. Weitere technische Details verrät Ford nicht, bis auf eines, das wir Ihnen keinesfalls vorenthalten möchten: "Eine speziell entwickelte Zweifach-Auspuffanlage wird hierbei um den 1,1-kWh-Akku geführt, um maximale Praktikabilität und einen tiefen Fahrzeugschwerpunkt zu realisieren." Lyrik der gehobenen Art, die in dieser Tiefe selbst in der Produktargumentation selten.

Schon kräftig rabattiert

Die Basispreise für die neuen Hybridmodelle liegen mit 42.100 Euro (S-Max) und 44.100 (Galaxy) exakt auf einer Höhe mit den Dieselmodellen, die 140 kW, Achtgang-Automatik und Frontantrieb haben. Wer also keine sehr hohen Jahresfahrleistungen hat und mit der etwas geringeren Maximalgeschwindigkeit leben kann, könnte mit dem Hybridantrieb gut bedient sein. Schon im Konfigurator räumt Ford mächtige Rabatte von mehreren Tausend Euro ein, die Angebote vor Ort könnten nochmals etwas darunter liegen. Wie lange noch die Chance besteht, diese für einen der geräumigen Vans einzusammeln, lässt sich schlecht abschätzen. Mehrere Jahre werden es wohl aber eher nicht sein.

(mfz)