Missing Link: Die sind ja schon da! Betreutes Autonomes Fahren machts möglich
Das Autonome Fahren kommt sehr bald, aber anders als gedacht: Nicht als KI-Prothese des privaten PKW, sondern als neues Verkehrssystem für Güter und Personen.
So stellt man sich bei ZF, einem der Entwickler Autonomen Fahrens, einen selbsttätig fahrenden Bus vor.
(Bild: ZF)
- Timo Daum
Die Weiterentwicklung des Automobils zum autonomen Fahrzeug kann gelingen – aber selbst nach heutigem Wissens- und Erprobungsstand nennt niemand mehr Termine. Aussichtsreicher ist der Weg über ein neu gedachtes Mobilitätskonzept. Wie bei der letzten großen Innovation im Mobilitätssektor vor rund 100 Jahren wurde ja auch nicht der Verbrennungsmotor in ein mechanisches Pferd eingebaut. Ebenso wenig war die ursprüngliche Kutschenkonstruktion den Anforderungen gewachsen, und die Straßeninfrastruktur genauso wenig.
Die Vorstellung, vollständige Autopilot-Fähigkeit bei gleichzeitiger Beibehaltung der automobilen Welt, wie wir sie kennen, zu erreichen – empfinden viele Kritiker nur noch als schlechte Science Fiction (Siehe Teil 1).
Bessere Science Fiction
Die drei Experten, die sich im ersten Teil auf die eine oder andere Weise im ersten Teil skeptisch zeigten, schlagen ganz andere Töne an, wenn es um autonomes Fahren auf Stufe 4 geht. Da es sich nicht nur um eine technisch definierte Autonomiestufe handelt, sondern um ein gänzlich neues Verkehrssystem, kann man es als "fahrerlosen Passagiertransport" oder "betreutes autonomes Fahren" präziser benennen.
(Bild: Susann Massutte)
Der kalifornische Verkehrsexperte Daniel Sperling hält den fahrerlosen Betrieb von Taxis oder Shuttles für eine der Säulen der anstehenden Revolution im Verkehrssektor, von denen Elektrifizierung und "on Demand"-Modelle die beiden anderen sind. Der Leiter und Gründer des 3-Revolutions-Institute ist auch ganz nah dran an einer spannenden Entwicklung: Ein paar Dutzend Start-Ups, aber auch mächtige milliardenschwere Player versuchen dort, gleich ein neues Verkehrssystem rund um fahrerlosen Transport zu entwickeln.
Auch der Unfallforscher Brockmann ist weit weniger skeptisch, wenn es um Robotaxi-Verkehre, autonome Shuttles und insbesondere den Lieferverkehr geht. Der gelernte Kraftfahrzeugmechaniker hat aus sicherheitstechnischer Perspektive kein Problem etwa mit sogenannten people movern, die mit 20 km/h durch die Stadt fahren, etwa als Zubringer zum Nahverkehr.
Bonsai-Waymo
Elon Musk geht seit Jahren mit der Ankündigung hausieren, Tesla-Kunden könnten demnächst mit ihren Autos Geld verdienen, indem sie diese – vorzugsweise im Selbstfahr-Modus – gegen Gebühr an andere verleihen. Jeder könne mit seinem Tesla zum selbständigen Flottenbetreiber werden – mit Flottengröße eins. Denn er sieht die Tage des Privatautos zu Ende gehen und damit die des Geschäftsmodells einer Industrie, dessen größter Innovator er derzeit selbst ist. 2019 versprach er, Tesla hätte bis 2020 eine Million Robotaxis "auf der Straße". Im Rückblick eine reichlich überoptimistische Prognose, allerdings mit einem wahren Kern: Er hat richtig erkannt, dass Privat-PKWs mit ausschließlicher Nutzung durch den Eigentümer, insbesondere wenn die Fahrzeuge von alleine fahren können, zunehmend als offensichtlicher ökonomischer und ökologischer Unsinn gesehen werden.
Der Gesetzgeber hat verstanden
Die im Mai verabschiedete Gesetzesnovelle zum autonomen Fahren trägt diesem Umstand Rechnung, indem sie rechtliche Rahmenbedingungen für den Betrieb autonomer Flotten schafft und sich auf diesen Anwendungsfall konzentriert. Das Ganze eingeschränkt auf "zulässigen Betriebsbereich" – das kann eine feste Linie nach Fahrplan sein, eine Strecke mit wenigen Variationen oder auch ein komplettes Gebiet, das mittels geofencing klar umrissen ist. Folgende Anwendungsfälle bzw. Einsatzszenarien zählt das Bundesministerium auf: Shuttle-Verkehre, people mover, Hub2Hub-Verkehre, nachfrageorientierte Angebote in Randzeiten sowie die Beförderung von Personen und/oder Gütern auf der ersten oder letzten Meile.
Technische Aufsicht
Auf Stufe 4 gibt es keinen Fahrer mehr, sondern eine "technische Aufsicht", die gewährleisten kann, dass die Entscheidungen des automatisierten Systems jederzeit nach einer gewissen Übergabezeit überprüft und überstimmt werden können. Der Gesetzentwurf sieht ausdrücklich vor, dies durch Fernüberwachung umzusetzen: Wenn es ein Problem gibt oder eine unvorhergesehene Situation auftaucht, sollen auch die fahrerlos agierenden Robo-Fahrzeuge selbständig einen "anderen risikominimalen Zustand" ansteuern, sprich: rechts ranfahren und anhalten und Kontakt mit der Zentrale aufnehmen. "Ein Mensch aus Fleisch und Blut in der Leitzentrale würde dann alarmiert. Er oder sie würde dem Robo-Auto ein Manöver diktieren, das dieses dann eigenständig ausführen würde", bilanziert Jens Tartler im Tagesspiegel. Entscheidend für die Sicherheit ist die Fähigkeit des Systems, immer in der Lage zu sein, in einen "risikoärmeren Zustand", wie ihn das deutsche Gesetz fordert, zu wechseln.
Risikoarmer Zustand
Die Übergabe an die Leitstelle, der take over request, kann also nicht bei 100 km/h in einer Nebelbank stattfinden. Typischerweise sind die Robotaxis eher übervorsichtig, so dass sie recht oft zum Stillstand kommen: Etwa wenn sie keine Lücke zum Einfädeln finden, auf eine Baustelle oder unbekannte Hindernisse treffen; oder wenn Verkehrssituationen auftreten, die nur mit einer begrenzten Regelüberschreitung zu lösen sind – zum Beispiel das Überholen eines liegengebliebenen Fahrzeugs. Das sind Situationen, in denen das System lieber mal nachfragt, etwa wenn auf einem McDonalds-Parkplatz plötzlich Weihnachtsbäume stehen, die vorher nicht da waren. Dann muss der Supervisor die Situation auflösen.
Das ist ähnlich wie beim Aufzug: Längst gibt es keine Liftboys mehr, die die Bewegung der Kabine steuern, auch kein passiv bleibendes Aufsichtspersonal, das im Notfall übernimmt. Der Fernüberwachung ist in diesem Fall durch einen einfachen Notrufknopf Genüge getan – so ähnlich auch bei einer fahrerlosen U-Bahn. Einen solchen gibt es auch in den Waymo-Fahrzeugen, den die Fahrgäste betätigen können.
(Bild: Jesse Rieser for Fast Company)