VWs Plug-In-Hybride: Taktische Kommunikation einer Strategie des Abwartens
Die Meldung von VW, alle PHEV-Modelle erfüllten bereits die kommende Norm, verschweigt den VW Touareg, vor allem aber die Tatsache, dass es längst besser ginge.
VW Tiguan eHybrid im Test. Das Plug-In-Hybrid-Modell könnte bei einer Verschärfung der Richtlinien vorübergehend aus der Förderung fallen, wie bereits der Tiguan eHybrid.
(Bild: Florian Pillau)
Volkswagen weist per Pressemitteilung darauf hin, dass alle Plug-in-Hybrid-Modelle von VW bereits heute die strengeren Vorgaben erfüllen, die ab Anfang 2022 gelten. Was klingt wie eine Erfolgsmeldung, verwundert aber aufs genauere Hinschauen: Es sich handelt sich um jene PHEV-Modelle, die, technisch vollkommen unverändert, bereits heute den kommenden Regeln entsprechen. Nicht aber um alle PHEV aus dem ursprünglichen Programm.
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Um weiterhin förderfähig zu sein, dürfen Plug-in-Hybride ab Januar 2022 entweder höchstens 50 g/km CO2 ausstoßen oder müssen eine elektrische Mindestreichweite von 60 km im WLTP erreichen – bisher waren es 40. Der VW Touareg PHEV schafft beides nicht, muss daher erst dahingehend ertüchtigt werden und ist daher "voraussichtlich ab Dezember 2021 mit neuer Homologation bestellbar", wie Volkswagen weiter unten im Text schreibt.
Förderung des technischen Stillstands
Welche weiteren Modelle anderer Hersteller aus diesem Grund aus der Förderung fallen, haben wir aufgelistet (Textbox am Ende dieses Abschnitts). Viele sind es sind nicht. Was den Herstellern die Sache so einfach macht, ist eine kleine, aber für die Konzerne feine Wahlmöglichkeit: Zwischen dem Emissionswert und der elektrischen Reichweite hat der Gesetzgeber – wohl nicht ohne tatkräftige Mithilfe der Fachleute aus der Autoindustrie – ein "ODER" gesetzt. Dazu kommt, dass nur der im Stadtverkehr gemessene Anteil des WLTP für den Verbrauch herangezogen wird, was die Sache weiter vereinfacht. Die wenigsten Modelle müssen daher nachträglich ertüchtigt werden.
Aktualität bekommt das Thema ohnehin. Gerade laufen die Koalitionsverhandlungen zu einer neuen Bundesregierung. Sollte sie die Pläne für eine Verschärfung der Bedingungen aus der Schublade holen, wäre es vorübergehend aus mit der Förderung für weitere PHEV-Modelle. Bei Volkswagen etwa für den VW Tiguan, der mit den angegebenen maximal 57 Kilometern die 60-Kilometer-Grenze knapp reißen würde. Die WLTP-EAER-Gesamtreichweite (EAER als Abkürzung für "Equivalent All Electric Range") beträgt bei diesem Modell 48-41 km, im für die Förderung relevanten Teil EAERcity sind es 57-54 km. So erklärt es Volkswagens Pressemitteilung. Wir erreichten in unserem lebensnäheren Test des VW Tiguan eHybrid immerhin 38 Kilometer.
"Nachhaltige Mobilität fördern"
Über die reine Kaufprämie hinaus regt Klaus Zellmer, Vorstand für Vertrieb, Marketing und After Sales bei Volkswagen, die Einbeziehung des Nutzungsverhaltens in künftige Förderszenarien an: "Wichtig ist, die Vorteile des Elektromotors gerade im Kurzstreckenbetrieb auch zu nutzen. Durch zusätzliche Anreize kann hier noch aktiver ein umweltbewusstes Verhalten gefördert und der Wandel zu nachhaltiger Mobilität beschleunigt werden."
Klingt gut. Gemeint sind aber ganz offenbar weitere Anreize zur Absatzförderung aus Steuermitteln – technische Verbesserungen, die das Verhalten heute schon ändern könnten, sucht man bei VW jedenfalls vergeblich. Wie vielfach auch bei der Konkurrenz bleibt es bei einem einphasigen Ladegerät, das die Ladeleistung auf 3,7 kW begrenzt, ein zweiphasiges ist weiterhin nicht in Sicht. Unterwegs nachladen wird man bei der damit möglichen Geschwindigkeit allenfalls bei auswärtigen Übernachtungen. Volkswagen stellt sich vielmehr mit vielen anderen Herstellern auf den Standpunkt, das sei der Use Case, also das überwiegende Nutzerverhalten. Dass dem so ist, liegt allerdings nicht so sehr daran, dass die Kunden es so wollten, sondern viel eher, dass ihnen keine Wahl bleibt.
Praxisgerechte Schnellladung ohne Förderung
Eine Gleichstromlademöglichkeit, wie sie Mercedes seit Kurzem anbietet, zeigt, dass auch in Plug-in-Modellen eine praxisgerechte Schnellladung möglich ist, die man etwa während eines Einkaufs oder Friseurbesuchs zwischenschieben kann. Es ist eine Verbesserung, mit denen man das Nutzerverhalten wirklich ändern wird. Das Unternehmen scheint damit eine Strategie zu verfolgen, denn es eröffnet den Kunden die Möglichkeit der Schnellladung, ohne dafür zusätzliche Förderung kassieren zu können. Wahrscheinlich erhofft sich Daimler davon ein paar Kunden mehr. Möglicherweise sogar einige, die bisher VW bevorzugt haben.
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(fpi)