Elektroauto, Plug-in-Hybrid oder fossil: BMW 5er-Reihe hält alle Optionen offen
Der BMW 5er kommt ab Oktober als E-Auto, Plug-in-Hybrid oder Verbrenner. Wie es aussieht, hat BMW beim Umbau seiner zentralen Baureihe vieles richtig gemacht.
Der 5er ist weit weniger eigenwillig geformt als der 7er.
(Bild: BMW)
BMW bietet seine Obermittelklasse-Baureihe ab Oktober als Elektroauto, als Plug-in-Hybrid oder mit mild hybridisierten konventionellen Motoren an, so wie bereits die eigenwillig geformte 7er-Reihe. Die potenzielle Fallhöhe für einen Nachfolger des noch aktuellen Fünfers ist dabei schwindelerregend, dazu kommt die Herausforderung durch die beiden völlig verschiedenen Antriebsarten in einem Fahrzeug. BMW betont den Ansatz der Technologieoffenheit, und verdient mit seiner Flotte an batterieelektrischen Autos inzwischen ordentlich Geld. Die Idee, in einer Karosserie verschiedene Antriebe anzubieten, wird im neuen Fünfer fortgeführt und dürfte auch hier Erfolg haben.
Niveau gehalten
Das gibt es so nicht häufig. Allzu spannend ist es aber gar nicht mehr, seit der i4 bewiesen hat, dass BMW das gewohnt überdurchschnittliche Niveau auch mit Elektroantrieben bravourös hinbekommt. Die durchweg aufgeladenen und mild hybridisierten Verbrennungsmotoren haben sich in laufenden Baureihen bewährt und auch bei den für später angekündigten Plug-in-Hybridantrieben muss einem nicht bang sein. BMW hat bei letzteren hinsichtlich Energiegehalt und Ladeleistung in den vergangenen Jahren in einigen Baureihen deutlich nachgelegt. Ausgerechnet der Dreier schwächelt allerdings in diesen Punkten.
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Längster Radstand im Segment
Solange es einen Markt dafür gebe, werde BMW auch Autos mit Verbrennungsmotor anbieten, hatte BMW-Chef Oliver Zipse im Sommer 2021 versprochen. Der im Blick auf die Technik interessante Kompromiss hat nicht zuletzt Folgen fürs Erscheinungsbild und den Innenraum. Als i5 ist der BMW nicht so offensichtlich ein Elektroauto wie die meisten anderen batterieelektrischen Fahrzeuge seiner Dimension. Die Karosserie streckt sich im Vergleich zum noch aktuellen 5er um 97 auf 5060 Millimeter, wird 32 Millimeter breiter auf nun 1900 Millimeter, wächst 36 Millimeter auf 1515 Millimeter und bekommt einen um 20 auf 2995 Millimeter vergrößerten Radstand, "den längsten in der oberen Mittelklasse" wie BMW reklamiert.
BMW 5er (7 Bilder)
Elektrisch mit Heckmotor ...
Als BMW i5 eDrive40 bekommt der 5er eine Leistung von 250 kW und bietet bis zu 430 Nm im Sport Boost oder der Launch Control Funktion. Die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h gibt BMW sechs Sekunden an, die Höchstgeschwindigkeit mit 193 km/h. Die Kraftübertragung läuft dabei zum Marktstart über die Hinterachse, ein zweiter Motor kommt als Option erst 2024 dazu. Den kombinierten Stromverbrauch im WLTP beziffert BMW mit 19,5 bis 15,9 kWh/100 km, genügend für eine Reichweite von 477 bis 582 Kilometer im WLTP.
... oder Allradantrieb
Als M60 xDrive mit Allradantrieb und Torque Vectoring kann der 5er 442 kW und bis zu 820 Nm bei Aktivierung der M Launch Control oder M Sport Boost Funktion abrufen. Das batterieelektische Topmodell beschleunigt bestenfalls in 3,8 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, die Höchstgeschwindigkeit wird bei 230 km/h abgeregelt. Sein kombinierter Stromverbrauch im WLTP beträgt 20,6 bis 18,2 kWh/100 km, womit der i5 M60 xDrive unter den Laborbedingungen des WLTP 455 bis 516 Kilometer weit kommt. Eine neue Funktion namens "Max Range" soll in allen i5 durch die Begrenzung von Leistung und Geschwindigkeit und eine Einschränkung von Komfortfunktionen die Reichweite auf Wunsch um bis zu 25 Prozent erhöhen können.
Abhängigkeiten verringern, Dynamik steigern
Die Besonderheit der über alle Baureihen hinweg größtenteils einheitlichen Elektroantriebe sind ihre Läufer ohne Permanentmagneten. Das soll neben der Unabhängigkeit vom kritischen Rohstoff Neodym auch Vorteile bei der Effizienz im Straßenbetrieb und eine bessere Gestaltbarkeit der Charakteristik ermöglichen. Beide batterieelektrischen Versionen greifen auf die Energie einer im Karosserieboden angebrachten Hochvoltbatterie mit einem Fassungsvermögen von 81,2 kWh zurück. Ihre Zellchemie mit acht Anteilen Nickel und je einem Anteil Mangan und Kobalt ("NMC811") soll helfen, mit weniger Kobalt auszukommen.
Füllige Kurve
Der i5 wird serienmäßig mit einem 11 kW-Wechselstrom-Ladegerät ausgestattet, gegen Aufpreis bekommt man eines mit 22 kW. Das ist eine praxisgerechte Lösung für jene, die auf die öffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen sind. Denn dort wird die Dauer, in der geladen ohne zusätzliche Gebühren geladen werden kann, vielerorts beschnitten. Mit dem optionalen Lader ist eine leere Batterie auch an einem der vergleichsweise weit verbreiteten, öffentlichen AC-Lader nach knapp vier Stunden wieder gefüllt. Sie haben meist 22 kW, deutlich weniger ist die Ausnahme, wie die Auswertung der Bundesnetzagentur zeigt.
An Gleichstromladesäulen sind maximal 205 kW möglich. Damit soll die Ladedauer von 10 auf 80 Prozent bestenfalls rund 30 Minuten betragen. Im Test des praktisch gleich ausgestatteten BMW i4 zeigte sich eine füllige, langsam sinkende Ladekurve. Die Spannungsebene liegt bei 400 Volt. BMW ist hier etwas im Nachteil gegenüber Konkurrenten mit 800 Volt, die zum Teil mit deutlich mehr als 200 kW Ladeleistung aufwarten können.
Plug & Charge, später bidirektional
BMW bietet darüber hinaus für den i5 und die Plug-in-Hybrid-Modelle mit "Connected Home Charging" die Möglichkeit zu smartem solar-, last- und ab 2024 auch kostenoptimierten Laden auf Basis eines dynamischen Stromtarifvertrags. Auch eine bidirektionale Stromnutzung soll damit später möglich werden. Die kommenden i5-Modelle werden zudem als erste Fahrzeuge der Marke die Funktion Plug&Charge nutzen können. An geeigneten öffentlichen Ladesäulen kann das Auto damit automatisch ohne eine App oder Ladekarte abrechnen. Als ganz neu bezeichnet BMW dabei seine "Multi Contract Option", eine Möglichkeit, bis zu fünf verschiedene Plug & Charge-Verträge verschiedener Anbieter digital im Fahrzeug hinterlegen zu können.
Sechszylinder-Diesel ab 2024
Der Rest der Antriebe, ob als Benziner- oder Dieselmotoren, sind durchgängig mild hybridisiert und werden serienmäßig mit dem Maßstäbe setzenden Achtstufen-Wandlerautomat von ZF kombiniert. Zur Markteinführung stehen in Europa die Vierzylinder-Modelle 520i mit 140 kW und 520d mit 145 kW im Katalog. Wie im Vorgänger wird zusätzlich ein Startergenerator eingebaut, der weitere 13 bzw. 8 kW beisteuert.