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Der Imagegewinn ist das eine, die Lebenswirklichkeit das andere. Das Bild, das der i3 hier abliefert, ist so überzeugend, dass der Superlativ vom zurzeit besten Elektroauto seiner Klasse nicht übertrieben ist. Das theoretisch interessante Konzept mit einer Karosserie aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff und Aluminiumfahrwerk, überflüssiger B-Säule mit hinten angeschlagenen Türen, schmalen 19-Zoll-Rädern („Large and Narrow“) plus elektrischem Heckantrieb führt praktisch zu einem ungekannt agilen Fahrerlebnis.

König der Stadt

Der i3 giert nach der Kurve, während die Konkurrenz wegen des immer spürbaren Übergewichts auf behäbig macht. Knackig einlenken, im Scheitelpunkt aufs Strompedal, wunderbar, das ist die moderne Antwort auf den Mini Cooper S. Nur bei der Seitenführung können die „Large and Narrow“-Reifen von Bridgestone nicht mit klassischen Breitreifen mithalten. Während der Fahrt sitzt man relativ hoch, etwa auf Augenhöhe mit den Fahrern eines VW Tiguan. Die vielfach geäußerte Kritik an angeblich zu dünnen Sitzen verstehen wir nicht. Auffällig war dagegen das großzügige Raumgefühl, das sich aus der Kombination von großer Innenbreite und einem Armaturenbrett ergibt, das luftig statt burgartig gestaltet ist.

Ein weiterer Punkt, der den i3 von einigen anderen batterieelektrischen Autos unterscheidet, ist die Möglichkeit des Einpedalbetriebs: Die E-Maschine arbeitet mit ihren bis zu 50 Kilowatt Rekuperation beim Lupfen des Pedals bis zum Stillstand als wirkungsvolle Bremse. Das Beschleunigen und Bremsen mit einem Fußhebel geht nach kürzester Zeit ins Blut über. Es gibt keine Kriechfunktion, und in der Folge wird die Scheibenbremse nur noch zum Festhalten im Stand bei abschüssiger Fahrbahn genutzt. Warum machen das nicht alle so? Die winterliche Straße mit Streusalz nährt allerdings leise Zweifel an der Dauerhaltbarkeit der Bremsen. Besitzer sollten ab und zu einen Blick durch die Felgen werfen und prüfen, ob der Flugrost an den Scheiben nagt.