Fahrbericht: Citroën C3 Picasso PureTech 110
Citroëns Minivan C3 Picasso wird 2017 abgelöst. Zur letzten Modellüberarbeitung hat er im März 2015 einen PSA-Dreizylinder mit 1,2 Litern Hubraum und Turboaufladung bekommen. Ist das die ausgereifte Version, zu der man noch greifen sollte, sobald die Preise eventuell vorfinal in den Keller gehen?
- Florian Pillau
München, 23. August 2016 – Citroëns Lifestyle-Minivan C3 Picasso kommt in die Jahre und wird 2017 abgelöst. Das Nachfolgemodell wird im Herbst auf dem Pariser Salon vorgestellt. Zur letzten Modellüberarbeitung hat er im März 2015 einen PSA-Motor mit 1,2 Litern Hubraum, drei Zylindern und Turboaufladung bekommen. Ist das die ausgereifte Version, zu der man noch greifen sollte, sobald die Preise eventuell vorfinal in den Keller gehen oder ist es vielmehr eine jener letzten Gelegenheiten, die man getrost verstreichen lassen kann?
Schon die Daten wecken beim kleinsten Motor die größten Erwartungen: Der hauseigene Dreizylinder beschleunigt besser als der schwächere 1,4-Liter-Vierzylinder VTi 95 aus BMW-Kooperation und soll ihn trotzdem im NEFZ mit nur fünf Liter Verbrauch um einen knappen bis 1,3 Liter unterbieten. Angesichts des relativ hohen Leergewichts von rund 1,4 Tonnen wird man sich im Realbetrieb allerdings auch auf eine größere Spreizung zwischen Minimal- und Maximalverbrauch einstellen dürfen.
Im gemischten Stadtrandverkehr zwischen 50 und 120 km/h waren 5,7 Liter im Schnitt nicht zu unterbieten. Überland kam man an die versprochenen fünf Liter heran und auf der Autobahn gefahren an sieben Liter. Keine Sensation, aber nicht schlecht für ein so hohes, relativ schweres Auto und deutlich besser als die müden, trinkfesten Vierzylinder-Ottomotoren. Citroën hat den 1,6er aus dem Proramm genommen und nur den schwächeren 1,4-Liter VTi 95 behalten – ganz offenbar zum billigen Einstieg. Vergessen Sie ihn.
Äpfel mit Birnen
Der größte Unterschied liegt im Drehmomentverlauf: Bietet der VTi 95 ganze 136 Nm bei 4000/min, stellt der PureTech-Motor 205 Nm bereits ab 1500/min. Man muss den Dreizylinder daher vielmehr mit dem 1,6-Liter-Diesel BlueHDi 100 vergleichen. Er steht ihm nur mehr 49 Nm im Drehmoment nach, beschleunigt dennoch schneller auf 100 km/h und unterbietet mit 11,7 den Diesel um 1,4 Sekunden. Er ist dem Diesel überlegen, weil sein höchstes Drehmoment schon bei niedrigerer Drehzahl anliegt, er aber noch bis 4500 Touren spürbar Kraft nachlegt. Seine Endgeschwindigkeit liegt bei 186 km/h, während der BlueHDi nur 179 schafft.
In der Charakteristik zahlt sich so viel Elastizität auch aus, weil man noch schaltfauler fahren kann. Zudem ist man dabei auch noch ohne Diesel-Nageln unterwegs. Dank Ausgleichswelle ist der Dreizylinder zudem im Leerlauf kaum wahrnehmbar und kennt darüber keine Drehzahl, in der er lästig fallen kann. Das typische Vierzylinder-Dröhnen um die 2500/min kennt er schon prinzipbedingt nicht. Hochschalten wird man – mit oder ohne die serienmäßige Schaltempfehlung – spätestens, wenn dem Dreizylinder irgendwo jenseits der 4500/min langsam die Puste ausgeht. Andere Motoren wachen da erst richtig auf.