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Der überreichliche Zierrat ist sichtbar für die südostasiatischen Märkte (der L200 wird seit Generationen in Thailand gebaut) und China gedacht, doch wird das viele Duschkopfplastikchrom inklusive verspielt profilierter Plastiktrittbretter auf verchromten „Flankenschutzrohren“ auch hier angeboten. Der Blick der Zielgruppen richtet sich indes eher auf die praktischen Fähigkeiten. Mitsubishi stellt uns die Pressetestwagen wie üblich im Vollornat auf den Hof und so können wir auch feststellen, dass es den Geländelaster auch mit SUV-Elementen wie Teilledersitzen und Infotainmentausstattung, sogar Assistenzsystemen gibt. Nein, wir müssen es sogar, denn wer das Allradsystem mit mittlerem Differenzial braucht, wird in Deutschland zur hochwertigen Ausstattungslinie gezwungen.

Seit rund einem Jahr ist die aktuelle Generation des L200 auf dem Markt und brachte außer einer kompletten Neukonstruktion der Technik auch neue Formen. Nicht neu daran ist, dass sich die Motorhaube im Ungefähren verliert und wenig Schlüsse zulässt, wo das Auto vorn endet. Das kennen wir bereits so, seit 1996 die dritte Generation des L200 zu uns kam. Die hochgezogene Fensterunterkante der hinteren Türen soll wohl Dynamik signalisieren, behindert aber beim Abbiegen den Blick auf den Radweg. Kleinere Verkehrsteilnehmer und niedrige Fahrzeuge verschwinden dahinter einfach. Ein Totwinkelwarner ist im Übrigen nicht erhältlich. Dass noch weiter nach hinten unten kaum noch nutzbarer Ausblick vorhanden ist, liegt in der Natur des Pritschenwagens ganz allgemein (typisch: die Dellen in der hinteren Klappe) und einer um eineinhalb Zentimeter höheren Ladebordwand, das immerhin wird durch eine Rückfahrkamera gemildert.

Außer ihren etwas höheren Seitenwänden bietet die Pritsche selbst eigentlich nichts Neues. Nach wie vor passt eine Europalette zwischen die Radkästen und die wenigen fest angeschweißten Ösen seitlich innen eignen sich nicht für die Ladungssicherung, sondern nur für eine eventuelle Plane. Vorrichtungen zum Niederzurren müssen also noch einsatzgerecht nachgerüstet werden. Um Ladung mit einem Stapler möglichst nah an die Pritsche heranfahren zu können, lassen sich die blechernen Haltelaschen, welche die geöffnete Klappe waagerecht halten, ganz einfach ausklinken. Normalerweise hängt die Klappe dann an ihren Scharnieren senkrecht nach unten. Das funktioniert allerdings nicht mit dem nachträglich montierten Duschkopfplastikstoßfänger. Der ist dafür gut zum Längseinparken in der City. Die Beladung wird im Übrigen mit maximal 883 Kilogramm angegeben. Zum Vergleich: Der Toyota Hilux, Urgestein im Segment, darf als Doppelkabiner etwas über eine Tonne transportieren.

Druck rausgenommen

Als der L200 1993 zu uns kam, war sein Dieselmotor bereits knapp 15 Jahre alt. Mitsubishi hat den Wirbelkammer-Motor aus dem Galant von 1980 immer weiterentwickelt, bis er in der vergangenen L200-Generation – nach wie vor mit dem ursprünglichen Block – einen Vierventilkopf und eine Common-Rail-Einspritzung bekam. Das aktuelle Aggregat kam im Sinne von Abgasqualität und Laufkultur also keine Minute zu früh. Es überspringt sogar gleichsam einen Entwicklungsschritt und ist als „DI-D+“ mit 181 PS sogar der erste Dieselmotor in Serie (erschienen im Mitsubishi ASX von 2010) mit stufenlos variablen Steuerzeiten und Ventilhüben auf der Einlassseite. Mitsubishi adaptierte dazu sein bewährtes MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system), das im übrigen einige Ähnlichkeit mit BMWs Valvetronic zeigt. Im L200 soll es vor allem Verbrauch senken und in Verbindung mit einer sehr niedrigen Verdichtung von nur 15,5 die Rohabgasgüte verbessern helfen.