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Die durch den herabgesetzten Verbrennungsdruck stark verringerte NOx-Emission ermöglicht eine Abgasreinigung ohne den SCR-Kat mit seiner unumgänglichen Harnstoffeinspritzung, was – Fernreisende aufgemerkt – für langfristige Einsätze außerhalb des AdBlue-Versorgungsnetzes spricht. Hardcore-Expeditionisten würden den L200 allerdings aus guten Gründen schon wegen seiner Common-Rail-Einspritzung ablehnen. Mitsubishi spricht davon nicht, legt vielmehr Wert auf das durch die verminderte Verdichtung gesenkte Lärmniveau. Tatsächlich läuft der Motor kultiviert und sehr leise für ein Nutzfahrzeug. Sparsam ist er auch, obwohl wir die versprochenen 7,2 Liter selten erreichten. Stolz machte uns bereits eine Sieben vor dem Komma, Richtgeschwindigkeit fährt man noch einstellig. Das höchste Drehmoment von 420 Nm steht bei 2500/min bereit, was für eine ungedrosselte Steuerung spricht und erwarten lässt, dass rund 400 Nm schon bei 1500/min anstehen dürften. Das kann man auch daraus ableiten, dass Mitsubishi bei der Variante mit 154 PS 380 Nm von 1500 bis 2500 Touren angibt. Solche „Von-bis-Angaben“ und die niedrige Anfangsdrehzahl sind ein Hinweis auf einen drosselnden Eingriff in die Charakteristik durch ein Steuergerät, weil normalerweise jeder Motor das höchste Drehmoment an einem einzigen Punkt der Kurve abgibt. Kongenialer Partner des neuen Selbstzünders ist eine sinnvoll gestufte Wandlerautomatik mit fünf Stufen. Sie kaschiert einigermaßen, dass der Motor trotz eines VTG-Laders, der mit 86,0 x 105,1 sensationell langhubigen Geometrie und dem erwähnten MIVEC eine veritable Anfahr-Gedenksekunde hat.

Erschütterlich

Das stört aber kaum, zumal das Fahren mit dem L200 insgesamt blutdrucksenkend wirkt. Einigermaßen übersichtlich, bisweilen sogar intuitiv ist die Bedienung der üblichen Funktionen. Auf bequemen Sitzen (nun sogar hinten) hinter einem ausreichend in Weite und Tiefe einstellbaren Lenkrad genießt man lieber die Ruhe, als mit dem Messer zwischen den Zähnen um die Ecken zu pfeilen – obwohl die möglichen Kurvengeschwindigkeiten erstaunlich hoch liegen. Der Fahrwerkskomfort ist selbst unbeladen ausreichend, obwohl die gewichtige Starrachse jederzeit spürbar bleibt. Sie trampelt in erträglichen Maßen und wenn man die Elastokinematik der hinteren Stoßdämpferaufnahmen ernsthaft optimieren würde, könnte man ihr wohl noch einen großen Rest Zittern abgewöhnen. Sehr hübsch und leicht verschämt wird sie von Mitsubishi übrigens seit Jahrzehnten als „spur- und sturzkonstante Banjo-Achse“ tituliert. Unbeladen dreht in schneller angegangenen Kurven typischerweise das innere Hinterrad durch, aber das kann man mit dem L200 im Modus „4h“ ja jederzeit wirkungsvoll unterbinden: Er ist neben dem VW Amarok der einzige Pickup im Segment mit der Option auf straßengeeigneten Permanentallradantrieb.

Rollhilfen und Wahlschlappen

Praxisgerecht hat Mitsubishi die Reifen/Felgenkombinationen gewählt. Für die baustellengeeignete Stahlfelgendimension 6JJ16 sind weltweit gängige Traktions- und „C“-gelabelte Nutzfahrzeugreifen zu bekommen, von den montierten Auslieferungsrollhilfen in 205 R 16C über die für so ein Auto idealen Dimensionen 235/85 R16 oder 245/75 R16 bis hin zur klassischen 7.50/16er. Aber auch die 17-Zoll großen Leichtmetallfelgen verzichten auf Extreme und bieten so eine große Auswahl unter Bereifungen mit gerade noch vernünftiger 60er Flankenhöhe. Serienmäßig sind 245/65R17 montiert. Wer breitere Reifen benötigt, etwa für Fahrten über Sand, sollte aber auf die 16er-Felgen zurückrüsten, weil er sonst in den Niederquerschnittsbereich kommt – wenigstens, wenn er den Abrollumfang beibehalten muss, um die Straßenzulassung nicht zu verlieren.