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Noch unlogischer macht die Gestaltung der unbestreitbar hochstehenden Fähigkeiten des Antriebs ein Eingriff der Angebotspolitik: Eine 100-Prozent-Differenzialsperre für die Hinterachse ist nur für die Basismodelle mit einfachem Zuschalt-Allrad erhältlich, die besser ausgestatteten Varianten mit permanentem Allradantrieb müssen auf elektronisch geregelten Bremseingriff zur Traktionsverbesserung bauen. So richtig will Mitsubishi Deutschland den L200 offenbar nicht als Arbeitsgerät sehen. Schade, eigentlich.

Tiefgelegt

Die Erhöhung der freigegebenen Wattiefe um 100 auf 600 Millimeter dagegen gefällt uns – aber wie schon seit Jahrzehnten im Diesel-L200 liegt die Lichtmaschine auch beim neuen Motor wieder vor exponiert am untersten Ende der Riemenstrecke. Dadurch sind schon bisher unnötig viele Generatoren am L200 an erst flüssigem und später eingetrocknetem Schlamm verreckt. Immerhin bleibt es bei der halbhochgelegten Luftansaugung durch den rechten Kotflügel. Neu ist leider ein Doppelkinn weit vor der Vorderachse unterhalb des Kühlers, das schon beim Anfahren hoher Bordsteinen aufsetzt. Ansonsten ist die ganze Technik zwar nicht perfekt geschützt, aber doch recht gut zwischen den Längsträgern aufgeräumt. Die Freigängigkeit ist durch längere Überhänge zwar etwas schlechter, doch immer noch gut genug für die relativ begrenzte Fahrwerksflexibilität. Mit „relativ“ ist gemeint, dass der Pickup dabei unter seinesgleichen mithält. Selbst gegenüber modernen Geländewagen wie einem Pajero schneidet er noch weitaus besser ab. Grund sind die hinteren Blattfedern, die eine größere Verschränkung erlauben als die allermeisten schraubengefederten Aufhängungen, deren Federn auch bei Starrachsen schlicht zu kurz sind für weite Hübe. Vorn fehlt es allerdings wegen der kurzen Doppelquerlenker und einer straßendynamischen Abstimmung an Beweglichkeit.

Der Antrieb ist durchaus nicht nur hinter dem Getriebe geländegeeignet. Die Reduktion im Verteilergetriebe von 2,566 ist erstmals so kurz, wie man sie sich schon seit Jahrzehnten gewünscht hat. Die Wandlerautomatik ergänzt die Kraftübertragung sehr gut, weil der Wandler nicht zuschnappt sondern gut dosierbar arbeitet. Zudem hält sie die Gänge, wenn man die manuelle Schaltgasse wählt und schaltet schnell. Im schwierigen Gelände lernt man sogar die für einen Pritschenwagen etwas albern wirkenden Schaltpaddles zu schätzen, weil man damit beim Schalten die Hände am Volant behält. Ohne eigenmächtige Eingriffe geht es aber auch.

Rasenschonend

Im Gelände fühlt sich der L200 mit permanentem Allradantrieb dann auch eher wie ein Geländewagen alten Schlages an: Viel wendiger jedenfalls als jedes Wettbewerbsmodell und deutlich trittsicherer. Garten- und Landschaftsbauer beispielsweise könnten sich in den L200 verlieben, weil er dank seines mittleren Differenzials sogar auf den mühsam angelegten Rasenflächen einsetzbar ist, ohne sie bis hinunter zum Kies zu zerwühlen. Doch nur wenige werden sich nur dafür die teure Luxusausführung leisten.

Mitsubishi hat den Testwagen kostenlos zur Verfügung gestellt und die Überführung bezahlt. Die Kosten für den Treibstoff gingen zulasten des Autors. (fpi)