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Das eigentlich Interessante ist Subarus Entscheidung für ein rein „kamerabasiertes“ System – es gibt kein Lidar, Radar etc., sondern „nur“ eine Stereokamera. Subaru sieht sich damit in der gehobenen Mittelklasse angesiedelt. Natürlich könnte man noch über eine Sensorfusion mit Radar oder Infrarot-Sensoren nachdenken, doch die Entwickler wollten eine bezahlbare Lösung mit hohem Nutzen, die einem die Verantwortung aber nicht abnehmen soll. Der Nachteil besteht darin, dass es wie das menschliche Auge bestimmte Bedingungen braucht: Dunkelheit oder Nebel sind nicht hilfreich. Allerdings beherrschen die Eyesight-Kameras das stereokopische Farbsehen, was eine sehr differenzierte Funktionalität möglich macht. Die Bilderkennungssoftware ist zum Beispiel dazu in der Lage, Rücklichter bei Nacht als solche zu identifizieren. Auch Menschen und Fahrzeuge werden erkannt, doch die Subaru-Vertreter machten bei der Präsentation nicht den Versuch, Perfektion zu suggerieren. Eyesight sei eine Unterstützung wie etwa auch das ESP, der Fahrer wird nicht aus der Verantwortung genommen.

Die Stereokamera funktioniert bis zu einer „Sichtweite“ von 110 Meter und ist dazu in der Lage, durch Auswertung der Parallaxenverschiebung den Abstand eines Objektes vergleichsweise genau zu erkennen. Deswegen kann das Notbremssystem bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h Unfälle vermeiden, darüber hinaus mildern. Auch die adaptive Abstandsregelung profitiert von der Stereokamera und funktioniert bis immerhin 180 km/h. Eyesight ist übrigens nur in Verbindung mit den Automatikmodellen verfügbar, aus nachvollziehbaren Gründen: Sofern ein Handschalter keine teilautomatische „By-Wire“-Kupplung hat (und das hat derzeit keiner), bringt Eyesight zu wenig: Beim Stop-and-Go würde der Motor abgewürgt, bei einer Notbremsung ebenfalls. Mit Eyesight und Automatik lässt sich dagegen der Antrieb funktional einbinden. Ihm wird quasi mitgeteilt, dass nun „Herunterschalten“ und Motorbremse angesagt ist.

CVT unter Hochdruck

Wobei von „Schalten“ beim Outback nur bedingt die Rede sein kann, weil die Japaner mittlerweile sämtliche Wandlerautomaten ausrangiert haben und nur noch CVTs einsetzen (Continuously Variable Transmission) – auch beim Boxer-Diesel. Seine 350 Nm Drehmoment haben die Entwickler von Subaru und dem deutschen Zulieferer LuK einige Zeit auf Trab gehalten, denn die Verbindung zwischen Laschenkette und Kegelscheiben ist nicht so einfach im Zaum zu halten wie eine formschlüssige Verbindung von Zahnrädern. Den 2,0-Liter-Diesel mit 150 PS gibt es mit Sechsgang-Handschalter oder CVT, den 2,5-Liter-Benziner mit 175 PS – natürlich ebenfalls ein Boxer – ausschließlich mit CVT. Wir konnten bei der Fahrpräsentation alle drei Varianten ausprobieren: