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Diese Verschiebung in Richtung stationären Betrieb erlaubt mehr Standardisierung, vereinfacht zum Teil auch die Abgasnachbehandlung; und es bringt auf neue Ideen: War früher der Verbrennungsmotor eine der stärksten charakterbildenden Maßnahmen, wird man Markendifferenzierung zukünftig vielleicht mehr elektromotorisch und über beide Achsen hinweg definieren. „Good Vibrations“ werden sozusagen durch eine Art effiziente Dynamik abgelöst. Das Motto ist ja schon reserviert.

Alle dabei

Dass P4 die Hersteller umtreibt – ob für Allrad- oder reine Hinterradanwendungen, zeigen die Aktivitäten der Industrie. Man sieht es zum Beispiel bei der Powertrain-Tochter des Zulieferers Magna, die seit langem Komponenten für mechanische Allradantriebe produziert, aber heute auch diverse E-Achsen für Elektro- und Hybridfahrzeuge. Mit dem Erwerb des Getriebeherstellers Getrag 2016 hat sich Magna Powertrain außerdem zum Anbieter von mechanischen und elektrifizierten Antriebskomponenten über beide Achsen hinweg entwickelt.

Prinzipiell kann das Unternehmen P4 mit P2.5, P2 und P3 aus dem eigenen Programm liefern und als System anbieten. Überhaupt gibt es viele Anbieter für elektrifizierten Hinterachsen, nur eine Auswahl: GKN, ZF, Conti, Bosch, Schaeffler, Valeo, Rheinmetall, Mahle. Sie alle eint wohl, dass E-Achsen für praktisch sämtliche Formen der Elektrifizierung taugen und mit wenig Änderungen am Gesamtfahrzeug für unterschiedliche Anwendungen und Märkte angepasst werden können.

Pendel schwingt in Richtung mehr Elektrifizierung

Wie bei der Umsetzung konkreter Antriebsarchitekturen die Rollen zwischen Zulieferern und Autoherstellern verteilt sein werden, ist eine der spannenden Fragen der nächsten Jahre, denn klassischerweise lassen sich die Hersteller Antriebskompetenz nicht gerne aus der Hand nehmen. Offensichtlich ist, dass bei Betrachtung der Wertschöpfungskette der Verbrennungsmotor etwas aus dem Mittelpunkt rückt, das Pendel schwingt langsam in Richtung mehr Elektrifizierung. Das gilt selbst dann, wenn der Verbrennungsmotor im System bleibt, weil E-Motoren eine Menge Dynamik ins Spiel bringen können. Beispiele wie die Marke Mini zeigen außerdem, dass es auch andere Möglichkeiten zur Differenzierung gibt, etwa das Infotainment – warum nicht auch sportliche, sparsame und leise Hybridantriebe?

P4 ist im Vergleich zu P0 bis P3 räumlich etwas abseits angesiedelt. Aber in der achsübergreifenden Betrachtung entsteht ein neues Verständnis eines systemischen Allradantriebs, der nicht auf Kosten von Verbrauch geht, sondern auch ein optimiertes Zusammenspiel der Antriebsaggregate möglich macht. Ein Plug-in-Hybrid mit 50 Kilometer Reichweite, sparsam in allen Lebenslagen, mit ständig verfügbarem Allradantrieb und Torque Vectoring könnte sicherlich einige überzeugen. Die P-Frage bleibt allein deswegen aktuell, weil wir zwecks weniger CO2 sowieso nicht um intelligente Hybridlösungen herum kommen. Es geht wohl gerade erst richtig los mit den interessanten Hybrid-Architekturen.

(chlo)