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In die erste Kurve einlenkend denkt man sich noch erfreut: „gar nicht mal so indirekt“ … und erschrickt schon an ihrem Ende, wo nur ein aktiver Eingriff den Wagen wieder in die Spur zurücksteuert. Je nach Radius und Geschwindigkeit reicht die Rückstellkraft der Lenkung dazu manchmal nicht ganz aus. Dieser Wagen benötigt keinen Aufmerksamkeitsassistenten, er ist einer. Ganz ähnlich wie der oben erwähnte Alfa C4, ebenfalls ein hoch spezialisiertes Gerät. Kein Stadtauto.

Ein gewisser Geradeauslauf

Hauptgrund dieses Lenkverhaltens dürfte die simple Anbindung der Achsen sein. Beide werden von nur je zwei Längslenkern und einem quer liegenden Panhardstab geführt. Wenn nur zwei Längslenker die Achse führen, verändert sich der Nachlaufwinkel mit dem Einfedern, was zu ständig variierenden Rückstellmomenten führt – leider auch in Radien durch das Einfedern des kurvenäußeren Rads. Nicht einmal mit den (in Pkw so gut wie ausgestorbenen) Blattfedern als einziger Radaufhängung wäre der Effekt so deutlich.

Der im Aufbau grundsätzlich ähnliche Jeep Wrangler (Test) verwendet zur Achsführung jeweils zwei Längslenker, also vier statt nur zwei pro Achse. Das dadurch ermöglichte Parallelogramm hält den Nachlaufwinkel beim Federn konstant und erreicht damit eine viel gleichmäßigere Rückstellung der Lenkung. Ganz unerwartet überrascht einen der kurze Offroader dann auf Landstraße oder Autobahn mit einem gewissen Geradeauslauf – selbst bei Seitenwind bleibt das Auto gemessen an seiner aufrechten Karosserie und dem kurzen Radstand ganz gut auf Linie.

Sprintvermögen ohne Angabe

Schnell fühlt man sich nicht allein dank Fahrwerksunruhe und aufmerksamkeitsfördernder Lenkung, sondern auch durch das wackere Sprintvermögen. Der Langhuber (74 x 85 mm) mit variablen Steuerzeiten zieht ab 1500/min mit fast linear steigende Leistung kräftig durch. 130 Nm liegen bei 4000/min an, die Leistung von 75 kW (102 PS) bei 6000. Kein Vergleich zum 1300er, den er ablöst, vor allem durch den viel stämmigeren Drehmomentaufbau.

Suzuki ist so konsequent, die Beschleunigung auf 100 km/h gar nicht erst anzugeben. Sehr sympathisch – ich verrate sie darum auch nicht. Als Saugrohreinspritzer erfüllt er im Übrigen die Abgasnorm Euro 6d-Temp ohne Ottopartikelfilter. Sparsam ist er auch, zumindest im Vergleich zu den Vorgängern: Fährt man nicht wie ein Berserker und bleibt unter 120 km/h, kommt man mit 7,2 bis maximal neun Litern gut über die Runden. Das ist nicht mehr als der deutlich schwächlichere Vorgänger braucht und bedeutend weniger als der gemeinsame Vorfahr Samurai mit seinen 64 PS und knapp zehn Litern.

Gefühlte Lebendigkeit

Wie bei allen anderen uns bekannten Suzuki-Modellen ist auch beim Jimny die Gasannahme auf den ersten Millimetern Pedalweg sehr direkt ausgelegt. Im Stadtverkehr kann man sich noch darauf einstellen. In schwierigen, extrem langsam zu fahrenden Gelände-Passagen dagegen führt der plötzliche Gaseinsatz zu einer verminderten Beherrschbarkeit. Für den Geländebetrieb würde ich das sogar umbauen. Ursache ist möglicherweise eine beabsichtigte „gefühlte Lebendigkeit“. Lieber Herr Suzuki – bitte verzichten Sie auf solche Geschmacksverstärker. Hat der Jimny nicht nötig.