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Erst mit angemessener Bereifung, von der es in der einzig verfügbaren Dimension 195/80R15 ausreichend Auswahl an Traktions- und AT-Profilen gibt, kommt der Jimny im Gelände an seine Grenzen. Ein engagierter Fahrer erreicht damit irgendwann die Grenzen der Achsverschränkung. Beeindruckend ist die Ruhe, die der Wagen auch im extremen Geläuf noch ausstrahlt: kein Knarzen, kein Stöhnen, weder Poltern noch Rumpeln dringen zum Fahrer und auch das Lenkrad bleibt ganz ruhig, selbst beim Überklettern großer Brocken. Suzuki baut aus guten Gründen immer noch eine Kugelumlauflenkung ein, die mit ihrer Eigendämpfung jeder Zahnstange überlegen ist.

Wer ernsthaft noch weiter kommen möchte, könnte die Fahrwerksbeweglichkeit verbessern oder Differenzialsperren nachrüsten und auch die mit 1:2 etwas längliche Gesamtübersetzung in der Geländestufe des Verteilergetriebes verkürzen. Alles Optionen, die Jeep für den Wrangler im Modell Rubicon anbietet. Nichts vergleichbares bei Suzuki Deutschland, auch in Japan scheint sich der Hersteller völlig zu Recht auf den Gewichtsvorteil des Jimny zu verlassen und einen Technik-Overkill offenbar nicht angemessen zu finden. Sein Konzept ist nur so kompliziert und teuer wie unbedingt nötig. Der Zubehörmarkt jedoch war beim Vorgänger bereits gut aufgestellt. Wahrscheinlich passt sogar weiterhin einiges aus dem bisherigen Programm.

Im Allradantrieb bitte nicht auf die Straße

Der Jimny bleibt technisch prinzipiell unverändert und immer noch vergleichsweise extrem leicht ein sehr fähiges Geländefahrzeug mit eingeschränkter Straßeneignung. Ganz konsequent ist der Allradantrieb grundsätzlich nicht für die Straße gedacht, weil er ein mittleres Differential (und so die Sperre) gleich mit einspart. Mit der ohnehin verpflichtenden Ausrüstung fürs ESP konnte Suzuki eine Antriebsschlupfregelung (sog. „Traktionskontrolle“) als milden Ersatz für Quersperren ermöglichen. Er bedient damit – nüchtern betrachtet – die Bedürfnisse einer sehr zugespitzten Zielgruppe aus Forst- und Waidleuten, Freileitungsbauern und Landschaftsgestaltern oder Tagebauingenieuren in Braunkohlegruben. Profis, die bei „Auto“ nicht unbedingt sofort an „Verkehr“ denken. Die rudimentären Assistenzsysteme oder das Infotainment mögen wie moderne Dreingaben wirken, ohne die sich heute niemand mehr ein Auto anzubieten traut. Aber auch ein Freileitungsingenieur oder ein Naturpark-Ranger wird auf dem Weg auf die Baustelle oder ins Trockenbiotop ab und an Straßen benutzen.

Wider alle Vernunft

Das vielleicht Erstaunlichste ist, dass Suzuki dennoch mit Kunden rechnen darf, denen das minimalistische Konzept so gut gefällt, dass sie dieses Gerät wider alle Vernunft einfach als Verkehrsmittel benutzen. Was die Frage aufwirft, ob Suzuki diese Zielgruppe wichtig genug ist, eine Softtop-Version herauszubringen. Das Konzept mit der auf einen tragenden Rahmen geschraubten Karosserie gäbe es aus Sicht der Statik problemlos her, der fast baugleiche Vorgänger wurde als Cabrio angeboten.

Wer so zu träumen beginnt, erinnert sich dann vielleicht an den im Auftrag oder in Lizenz in Europa und Indien gefertigten Vorvorgänger Suzuki SJ/Samurai. Santana in Spanien und Maruti Suzuki bauten oder bauen ihn mit längerem Radstand, mit abnehmbarem Hardtop, als Großraum- und Pritschenwagen. Als als Maruti Gypsy ist er bis heute „Soft Top“, „Hard Top“ sowie als Krankenwagen erhältlich.

Fazit

Als echtes Geländefahrzeug ist der Jimny in seiner Größe vollkommen konkurrenzlos. Ähnlich geländegängig ist noch der als Zweitürer etwas größere Lada 4x4, der bei noch schlechteren Fahrleistungen deutlich mehr verbraucht, aber immerhin einen echten permanenten, also voll straßentauglichen Allradantrieb bietet. Größter Vorteil ist da wohl der Preis, denn mehr als 12.590 Euro für das russische Auto auszugeben wird schon schwierig.
Ähnlich kleine Autos mit straßengeeignetem Allradantrieb und besserer Verkehrstauglichkeit wären etwa der charakterstarke Suzuki Ignis, der vergleichbar ausgestattet 17.940 Euro kostet. Oder ein Fiat Panda 4x4 für 18.740 Euro in ähnlicher Konfiguration. Die beiden rund 3,70 Meter kurzen Micro-SUV sind näher an der normalen Lebensrealität der allermeisten Autofahrer und sparen dazu noch bei Preis und Verbrauch.

Suzuki hat die Überführungskosten übernommen, der Autor jene für Kraftstoff. (fpi)