Seite 2: CO2-Vorgaben: Wo stehen Ford, Volkswagen, Hyundai und Renault?

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Mit dieser Idee, die in ähnlicher Form im Vereinigten Königreich von Großbritannien und Nordirland in Kraft ist, wäre es möglich, straffrei zu bleiben, wenn ein CO₂-Plus 2025 durch ein entsprechendes Minus 2026 und 2027 kompensiert wird. Von allen Vorschlägen, die zurzeit im strategischen Dialog in Brüssel diskutiert werden, ist dieser am wahrscheinlichsten. Aber Vorsicht: Ab 2030 muss die CO₂-Reduktion im Vergleich zu 2021 55 Prozent betragen. Der Hochlauf in der zweiten Hälfte der Dekade ist also umso steiler für jene Hersteller, die müde anfangen.

Ford (119 -> 94 g CO₂/km)

Die Pkw-Sparte von Ford ist ein Problemfall. Ford hat eine große Lücke bis zum 2025er-Ziel und keinen tragfähigen Plan, um diese zu schließen. Zwar ist mit dem Explorer ein elektrisches SUV entstanden. Der Explorer kostet im Vergleich zum gleich großen Skoda Elroq jedoch etliche tausend Euro mehr, obwohl beide die MEB-Plattform teilen. Der kleinere elektrische Puma ist gleichfalls schlicht zu teuer für ein sichtbar umgerüstetes Verbrenner-Auto. Auf die notwendigen Marktanteile kann Ford so kaum kommen.

Ford wird mit großer Wahrscheinlichkeit die Option des Poolings mit Tesla nutzen, um die CO₂-Vorgaben einzuhalten. Mittelfristig ist offen, welche Modellpolitik Ford in Europa verfolgt. Auch in Großbritannien, wo die Marke besonders beliebt ist, fordert die Politik mehr Elektroautos; das Zero Emission Mandate (ZEV) ist nochmals aggressiver im Hochlauf gestaltet als die Limits in der EU. Es ist nicht vollständig ausgeschlossen, dass Ford den europäischen Markt langfristig aufgibt.

Volkswagen (117 -> 95 g CO₂/km)

Volkswagen versucht es: Der Konzern mit Marken von VW bis Porsche will den Anteil der Elektroautos drastisch steigern. Sichtbar wird das für die Kunden beispielsweise an befristeten Sonderangeboten wie zuletzt beim ID.3, der mit der mittleren von drei Batteriegrößen für 249 Euro Leasingrate vertickt wurde. Die Bestellbücher haben sich schnell gefüllt. Solche Aktionen kann Volkswagen mehrfach in diesem Jahr initiieren. Dem Vernehmen nach ist die Marge geringer als im Durchschnitt, aber es wird trotzdem mit jedem Elektroauto Geld verdient. Offensichtlich hat der Volkswagen-Konzern den Modularen Elektrifizierungsbaukasten MEB inzwischen auch bei den Kosten im Griff. Davon zeugt unter anderem der Skoda Elroq. Kaum ist das Kompakt-SUV auf dem Markt, werden bereits Nachlässe eingeräumt.

Für Volkswagen ist das die kostengünstigste Möglichkeit, die CO₂-Auflagen einzuhalten. Bequemer wird es erst 2026, wenn im Segment ab 25.000 Euro der Cupra Raval, der VW ID.2 und der Skoda Epiq in die Verkaufsräume kommen. 2027 soll der ID.1 erscheinen, der in der Basisversion unter 20.000 Euro kosten soll. Es klingt paradox, dass ausgerechnet Volkswagen mit einer Mischung aus allgemeiner Kostensenkung in allen Bereich plus frischen Elektroautos aus der Krise fahren könnte.

Hyundai (110 -> 94 g CO₂/km)

Hyundai und die Konzernmarke Kia treten einzeln zur CO₂-Prüfung an. Hyundai handelt wie das Gros der Hersteller und verkauft zunehmend Elektroautos. Die neusten Beispiele sind der Kleinwagen Inster, der das Zeug zum Kult hat, und der überarbeitete Ioniq 5 mit dem erstklassigen 800-Volt-Ladesystem. Beide werden analog zu Volkswagen zu günstigeren Preisen als in der Liste vermarktet. Mitte des Jahres soll das große SUV Ioniq 9 in Europa auf den Markt kommen, und in der Golf-Klasse wird der Ioniq 3 vorgestellt. Die Studie Initium gibt einen Hinweis auf die kommende Designsprache. Die Südkoreaner haben sich einen guten Ruf erarbeitet und verstehen es, den zu verteidigen.

Renault mit Nissan und Mitsubishi (111 -> 96 g CO₂/km)

Renault ist in der Offensive: Mit den elektrischen Scenic, Megane, R5, R4 und ab 2026 dem Twingo bieten die Franzosen ein breites Portfolio an. Vermutlich wird Renault die Preise zwischen Elektroautos und Verbrennern so einpendeln, dass der Absatz ausreichend ist. Ab 2026 werden nach dem Kangoo die größeren Nutzfahrzeuge elektrifiziert: Der Trafic wird elektrisch, und für den Lieferverkehr wird der Name Estafette wiederbelebt. Dieser Kasten ist hoch und dabei nicht allzu lang oder breit. So passt der Meldegänger, so die ungefähre Übersetzung von Estafette, gut in europäische Städte.

Fazit

Bei den meisten Herstellern wird es mit den verschärften CO₂-Limits klappen, weil sie sich frühzeitig auf die Notwendigkeit von mehr Elektroautos eingestellt haben. Knapp könnte es bei Mercedes und Stellantis werden, wo das Pooling als Ausweg bleibt. Das ist auch bei Ford so, wo das Pooling mit Tesla notwendig ist. Ford ist mittelfristig in der Bredouille und hat keine klare Strategie für den Antriebswechsel.

(mfz)