Ingenieur der Emotion, Teil II

Hans Mezgers Konstruktionen prägen die Marke Porsche noch heute. Teil zwei des kursorischen Rückblicks auf ein beeindruckendes Lebenswerk

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Hans Mezger

Hans Mezger mit seinem 80-Grad-V6-TAG-Porsche-Turbo-Motor, der es am Ende auf weit über 1000 PS brachte.

(Bild: Porsche)

Lesezeit: 8 Min.
Von
  • Christian Lorenz
Inhaltsverzeichnis

Neben den großen Ferdinands Porsche und Piëch sollte man Hans Mezger nicht vergessen. Er konstruierte nicht nur die größten Rennerfolge von Porsche mit 917 und 956, er zeichnete den 911-Motor. Das Autogenie ist am 10. Juni 2020 im Alter von 90 Jahren gestorben. Dies ist die zweite Hälfte seiner Geschichte bis zum Porsche 917. Den ersten Teil finden Sie hier.

Als der 917 nach zwei Le-Mans- und WM-Siegen in Europa nur noch Opfer, aber keine Gegner mehr kannte, lag es nahe, auch die USA erobern zu wollen. Schon seit 1969 hatte Volkswagen of America Porsche um einen dortigen Einsatz ersucht. Man hatte nämlich die "Porsche Audi Division" gegründet. Über dieses separate Händlernetz wurden die Porsche-Sportwagen und die Fahrzeuge der Marke Audi vertrieben.

Die in den USA noch nahezu unbekannte Marke Audi sollte durch die Assoziation mit Porsche ein Image als technologisch fortschrittliche Premiummarke gewinnen. Deshalb wurde der 917 PA Spyder (PA stand für "Porsche Audi", diese Schriftzüge prangten mehrfach riesig auf dem Spyder) in der Can-Am-Serie eingesetzt. Es war der Wagen, der bei Tests am Nürburgring gezeigt hatte, dass es die Aerodynamik war, die die 917-Coupés unfahrbar machte.

Hans Mezgers Porsches II (15 Bilder)

1969 stellte Porsche auf dem Genfer Salon diesen Rennsportwagen mit 12-Zylinder-Boxermotor aus. Sein Schöpfer Hans Mezger posiert hier neben seiner verwegensten Schöpfung. Anfangs erwies sich der, von der Papierform her, unschlagbare Wagen als unfahrbar. Erfahrene Rennfahrer brachen Trainings mit dem Hinweis ab, dass sie Todesangst hätten.

Inzwischen hatte Hans Mezger mit dem Forschungs- und Entwicklungszentrum in Weissach sein eigenes Reich bekommen. Es wurde 1971 direkt neben der von Helmuth Bott entworfenen, hauseigenen Versuchsstrecke eröffnet. Hinzu kam eine zusätzliche kurze Versuchsstrecke, die von Anfang an "Can-Am-Strecke" hieß. Aufgrund einer familiären Übereinkunft, nach der kein Porsche-Spross mehr in die operative Führung der gleichnamigen Marke eingebunden sein dürfe, war Heinz Mezgers kongenialer Chef und Mentor Ferdinand Piëch aus der Porsche-Führung ausgeschieden. Stattdessen kam ein alter Bekannter und ebenfalls genialer Ingenieur zu Porsche zurück: Ernst Fuhrmann wurde neuer Vorstandsvorsitzender.

Nach den großartigen Erfolgen mit den Gulf-Porsches wollte Porsche in gleicher Art und Weise mit einem kompetenten Rennstall zusammen die amerikanische Serie aufmischen. Das John-Wyer-Team wurde aber von seinem Hauptsponsor ausgebremst. Gulf Oil glaubte nicht daran, die bereits mehrere Jahre andauernde Dominanz von McLaren brechen zu können. In der Saison 1971 konnte nicht einmal Gastfahrer Jackie Stewart mit dem neuesten Lola den McLaren Herr werden. Das heftig umworbene Penske-Team hingegen entschied sich für Porsche als Partner.

Der Rennfahrer Mark Donohue war in die Entwicklung stark eingebunden. Sein technisches Verständnis, analytisches Geschick und Fahrkönnen gaben ihm viel mehr Einfluss als bei Testfahrern üblich. Das große Defizit, das den 917 für die Can-Am-Serie plagte, war die Leistung. Anders als in der Gruppe 4 gab es bei der Can-Am kein Reglement für die Motoren. Man durfte alles einbauen, was unter die Haube passte.

Um die amerikanischen V8-Monster in Schach halten zu können, waren mindestens 800 PS nötig. Mezger konstruierte zunächst einen Sechszehnzylinder-Boxer, der aber niemals an einem Rennen teilnahm. Mezger und sein Turbo-Projektleiter Valentin Schäffer hatten mit einem aufgeladen 12-Zylinder schon die gleiche Leistung erreicht. Und der Turbo zeigte dabei noch deutlich größeres Potenzial. Porsche, Penske und Donohue entwickelten gemeinsam den 917/30 mit bis zu 1500-Turbo-PS. Er war für Mark Donohue der "perfekte Rennwagen".

Sein Sieg der Can-Am-Serie 1973 fiel so überlegen aus, dass die amerikanische Motorsportbehörde den 917/30 zukünftig verbieten musste. Man zimmerte eine Spritverbrauchsregel in das Reglement, deren Höhe exakt den Porsche traf. Der Protest von Porsche-Rennleiter Manfred Jantke erhielt eine provozierend ehrliche Antwort: "Enge Rennen erzeugen hohes Publikumsinteresse." Allerdings hatte der Turbo-Porsche schon für eine weltweit großartige Resonanz gesorgt.

Der Turbolader war anfänglich der Siebziger auch in Deutschlands Entwicklungsabteilungen für Straßenfahrzeuge ein Dauerthema. BMW hatte mit einem aufgeladenen 2002 Turbo eine Tourenwagenmeisterschaft gewonnen und 1972 eine spektakuläre Supersportwagenstudie gezeigt. Der ehemalige Porsche-Mitarbeiter Michael May hatte den Bau des turbogeladenen Renn-2002 unterstützt und baute in seiner Werkstatt südlich von Stuttgart Dreiliter-Capris von Ford zu Turbogeschossen um. Der Turbo-Motor schlechthin sollte aber von Porsche kommen.

Vorstandschef Ernst Fuhrmann war von einer Probefahrt eines 911 mit aufgeladenem Zweiliter-Motor so begeistert, dass er sich einen solchen Turbomotor sofort in sein privates Coupé bauen ließ. Allen Bedenken wegen des hohen Preises oder der Energiekrise zum Trotz, setzte Fuhrmann durch, dass der Turbo das Topmodell von Porsche werden sollte. Das distant-leise Motorgeräusch gepaart mit der unglaublichen Kraftentfaltung vertrug sich seiner Meinung nach nur mit maximalem Luxus.

Der 930 Turbo mit 260 PS setzte 1974 dann tatsächlich nicht nur dem Porsche-Neuwagenprogramm, sondern auch dem Porsche-Mythos eine neue Krone auf. Die Vorarbeit geleistet hatten Valentin Schäffer, Hans Mezger und die übrigen Renningenieure in Weissach. In der Folgezeit sollte Porsche und Turbo für eine beeindruckende Dominanz bei den Rennsportwagen stehen. Das Fundament legten in der Gruppe 5 die 935 und 936.

Die FIA führte schließlich 1980 die Gruppe C ein, die keine Mindestproduktion für die Homologation, aber erstmals eine Deckelung des Spritverbrauchs vorsah. Porsche gelang mit dem 956 C und der Ausbaustufe 962 C das beste, schnellste und erfolgreichste Fahrzeug dieser Serie. Der 2,65-Liter-Turbomotor basierte auf dem 936 und stammte von Hans Mezger. Noch vor zwei Jahren sagten Derek Bell und Hans-Joachim Stuck unabhängig voneinander im Interview, der Porsche 962 C sei der beste Rennwagen gewesen, den sie jemals gefahren hätten.

Porsche konnte es sich sogar leisten, die Rennen als Versuchsanordnung für die Entwicklung zu benutzen. Bell und Stuck testeten im 962 C erstmalig ein Doppelkupplungsgetriebe ("PDK"), die Sportwagen-WM gewannen sie nebenei.

Hans Mezgers Porsches II (0 Bilder)

Da wurde es Hans Mezger schon fast ein wenig langweilig. Ihm gab es in der Gruppe C zu wenig Konkurrenz. Da kam ein Auftrag von außen gerade recht, der ihn an sein erstes großes Projekt bei Porsche erinnern sollte. Anfang August 1981 rief Ron Dennis vom Formel-1-Team McLaren International an. Er suchte einen Motorenlieferanten für die Saison 1983. Im FIA-Reglement waren entweder Dreiliter-Sauger oder 1,5-Liter-Turbomotoren vorgesehen. Zwar war nach wie vor der Ford-Cosworth-DFV-Saugmotor unbezwingbar. Renault zeigte aber mit seinen Turbomotoren zumindest den hellsichtigen Protagonisten der Branche den Weg in die Zukunft.

Bei Gesprächen in Weissach stimmte zwar sofort die Chemie, insbesondere zwischen Ron Dennis und Helmuth Bott. Auch waren die Weissacher Ingenieure allesamt geradezu heiß darauf, sich in der Königsklasse zu beweisen. Aber die Familie, zuallererst der Patriarch Ferry Porsche, lehnte dieses finanzielle Abenteuer ab, wie es Bott vorausgesehen und seinem Gast Dennis angekündigt hatte. "Und wenn wir dafür zahlen?" Eine solche Millioneninvestition konnte McLaren International aber unmöglich allein stemmen.

Dennis gelang es, als Investor das saudi-arabische Familienunternehmen "Techniques d´avantgarde" (TAG) zu gewinnen. Es verdiente Millionen mit dem Import von Luxusgütern nach Saudi-Arabien. Damit begann Porsches Weg zur dreimaligen Fahrer-WM, 1984, 1985 und 1986 und die Konstrukteurstitel 1984, 1985. Hans Mezger konstruierte den 80-Grad-V6-TAG-Porsche-Turbo in enger Zusammenarbeit mit dem Chassis-Spezialisten John Barnard. Er konnte im Qualifying über 1000 PS mobilisieren und erlaubte die ideale Integration als tragendes Chassis-Element. Mezger genoss zudem, sich in einer Serie mit härtester Konkurrenz durchsetzen zu müssen und zu können.

1990 ging Hans Mezger in seinen verdienten Ruhestand. Er und Porsche ließen einander aber nie ganz los. Mezger war zeitlebens ein treuer Porsche-Mann, was auch seine enge Beziehung zu seinem grand-prix-weißen Carrera 3,0 Coupé zeigte. Auch ihm hielt er bis fast zuletzt die Treue. Mit 90 Jahren ist Heinz Mezger am 10. Juni 2020 verstorben. Wer an Porsche denkt, sollte sich auch an ihn erinnern.

(chlo)