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Schließlich sollte sich in einem Fullsize-GT wie dem Panamera alles dem Fahren unterordnen. Zunächst wird der Zündschalter links von der Lenksäule bedient. Er fühlt sich an wie ein fest verbauter Zündschlüssel. Irritierend ist, dass es auch nach dem Start komplett still bleibt. Wer einen fauchenden Porsche-Verbrenner erwartet, könnte so überrascht sein, dass er die Anzeige „Ready“ im unteren Teil des Drehzahlmessers glatt übersieht. Der Panamera Plug-in-Hybrid kombiniert einen 330 PS starken 2,9-Liter-V6-Biturbo-Benziner mit einem 100-kW-Elektromotor sowie einem 14-kWh-Lithium-Ionen-Akku. Im Hybridfahrprogramm, dem „Normalmodus“, der nach jedem Start automatisch eingestellt ist, legt der Panamera stets lautlos und vollelektrisch ab. Der V6 meldet sich bassig röhrend bei leerem Akku nach wenigen Metern zu Wort. Oder wenn man mit dem Drehrad im Lenkrad einen der Modi „Sport“ oder „Sport Plus“ einstellt.

Elektrisches Porschefahren

Zunächst interessiert uns aber der Modus „E“. Es gilt herauszufinden, ob und wie sich der Panamera E-Hybrid zum rein elektrischen Pendeln eignet. Als ich beim ersten Heimfahren nach der Übernahme mit leerer Batterie wie ebenfalls leerer, linker Spur spüre, wie der Hybridantrieb je nach Gaspedalstellung komplett ruckfrei zwischen Le-Mans-Soundtrack und hauchendem Wind hin- und herwechselt, kommen mir aber schon ernsthafte Zweifel, ob der Porsche und ich dafür wirklich gebaut sind, rein elektrisch zu fahren. Der Durchschnittsverbrauch des Überführers von 12,6 Litern, den ich im Bordcomputer sehe, bestärkt mich in meinen Zweifeln.

Du testest einen Panamera, aber sollst ihn rein elektrisch fahren. Das ist für mich fast so, wie wenn man BMW-Markenbotschafter wird, aber für den 2er GranTourer. Meine Laune kommt auf den kompletten Tiefpunkt als ich das 7,2 kW-Ladegerät für 716 Euro Aufpreis zusammenstecke. Dafür ist eine Einweisung oder nerviges Herumprobieren notwendig, da die Steckverbindungen mit einer Art Sicherung versehen sind. Schon beim zweiten Mal ist das zwar kein Thema mehr. Aber es ist mir noch kein elektrifiziertes Fahrzeug untergekommen, bei dem es ansatzweise irgendeine Schwierigkeit beim Anstecken gegeben hätte. Was ein Renault Twizy für 7000 Euro (zzgl. Batteriemiete) hinkriegt, sollte man auch von einem Porsche für das über Zwanzigfache erwarten können.

Nach etwa 13 Stunden Ladezeit steige ich bei Minusgraden in den Panamera. Der Testwagen war mit dem auf 7,2 kW starken On-board-Lader für gut 700 Euro Aufpreis ausgestattet. Serienmäßig ist ein 3,6-kW-Lader, der die Ladeleistung der 230-Volt-Steckdose überträgt. Bis zu 50 km rein elektrische Reichweite verspricht der Prospekt für den Panamera 4 E-hybrid. Doch Kombiinstrument und Zentraltouchscreen zeigten nur 24 km. Zudem ist nach der ersten Nacht die Batterie laut Ladeanzeige nicht ganz gefüllt.

In der Praxis eingeschränkte E-Reichweite

Beim Einschalten der Sitzheizung geht noch ein Kilometer Reichweite verloren. Mit 23 km auf der Anzeige fahre ich lautlos los. Normales Beschleunigen, das wird mir schnell klar, schaltet automatisch den Verbrenner ein. Doch auch wenn man das Fahrpedal nur streichelt, schaltet der Verbrenner nach einer gewissen Zeit vorübergehend zu. Auf der ersten „unsensiblen“ Fahrt wird mir das auf meiner 30-km-Arbeitstrecke mit wenig Vorstadt- und viel Autobahnanteil zu viel. Ich verliere meinen Umweltnerv, fahre wieder normal flott im H-Modus und komme auf 11 emissionsfreie Kilometer und einen Durchschnittsverbrauch von 5,7 Litern Super Plus und 38,8 kWh Strom. Zum Vergleich: Porsche gibt einen durchschnittlichen Stromverbrauch von 15,9 kWh an.