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Das erscheint im Winter illusorisch und bei laufender Klimaanlage im Sommer ebenso. Im Test wurde ein durchschnittlicher Stromverbrauch von 24,7 kWh erreicht. Fast 40 kWh war der Ausreißer nach oben mit zweistelligen Minusgraden und einem unsensiblen Fahrer. Minimalverbrauch im reinen Stadtverkehr waren 18,3 kWh. Überland mit leerer Batterie kam der meist sehr zurückhaltend fahrende Kollege Martin auf 6,7 Liter. Angesichts von Potenzial und Masse, die da durch die Gegend bewegt werden, ein durchaus beeindruckender Wert. Ehrlicherweise sei, nur der Vollständigkeit halber, erwähnt: Wer fährt wie Martin, braucht das Potential eines Panamera Hybrid auch nicht.

Bildschirme statt Runduhren

Das typische Kombiinstrument mit fünf Runduhren ist einem analogen mittigen Drehzahlmesser gewichen, der von zwei Bildschirmen eingerahmt wird. Dort lassen sich neben klassischen Runduhren Navigations- und Assistenzanzeigen einblenden. Unter anderem auch das Bild eines Nachtsichtsassistenten. Wenn man wirklich elektrisch fahren möchte, muss man sich einen Hybridassistenten als Anzeige auf den linken Bildschirm projizieren lassen. Er zeigt dem Fahrer, wie stark er beschleunigen darf, ohne dass sich der Verbrenner einschaltet. Gleichzeitig hilft er, den Stromverbrauch niedrig zu halten. Unter Ausnutzung aller Tricks und mit Vorwärmung des Fahrzeugs während der Ladephase, gelang es im Test trotzdem nicht über 35 km rein elektrisch am Stück zu fahren.

Auch das gelang nur mit einer Fahrweise, die den Porsche zum Verkehrshindernis degradiert. Allerdings muss der Fairness halber erwähnt werden, dass der Testzeitraum von Minusgraden geprägt war. Heizung, Sitzheizung, Beleuchtung und Scheibenwischer mussten zum Teil auf Hochtouren laufen. Bei warmen Temperaturen ohne diese Verbraucher könnten also die 50 km vielleicht sogar erreicht werden. Es ist aber sehr unwahrscheinlich, dass sich das jemand antun wird. Wer den Hybridantrieb jetzt als reines Demonstrationsobjekt ohne praktischen Nutzen sieht, ist dennoch zu voreilig.

Die Möglichkeit, mithilfe des E-Motors diesen Wuchtporsche mit 3 bis 5 Litern im Stadtverkehr zu bewegen, nötigt durchaus Respekt ab. In Verbindung mit regenerativem Strom in Haus und Firma wird der Panamera 4 E-hybrid so zum Demonstrationsobjekt für nachhaltiges Pendeln in einem luxuriösen Reisesportwagen. Im Durchschnitt kamen wir auf einen Benzinverbrauch von 10,3 Litern. Das ist für einen 462 PS starken 275 km/h schnellen und vollbesetzt 2,8 Tonnen schweren Granturismo ein kein schlechter Wert. Doch der Panamera 4 E-hybrid Sport Turismo wird im Alltag eher 12 bis 13 Liter Super Plus im Durchschnitt verlangen, wenn er artgerecht bewegt wird. Denn er ist für schnelle Autobahnpassagen gemacht.

Raus aus der Stadt

In der Stadt hat er trotz der möglichen, niedrigen Emissionen eigentlich nichts verloren. Schon auf den breitesten, mehrspurigen Ausfallstraßen fangen die Parksensoren nervig an zu piepen. Zwar ist unser Testwagen mit der gut 2000 Euro teuren Hinterachslenkung ausgestattet, die den Wendekreis um einen halben Meter auf 11,4 m schrumpfen lässt. Einparken ist mit dem Riesen aber Stress. Noch schlimmer ist es, wenn man sich in ein Parkhaus verirrt. Die Rundumsensoren schalten schon in der Rampe auf Dauerton – und zwar alle. In dieser Kakofonie wird man sicher schnell wahnsinnig und nur erfahrene Panamera-Piloten können in dieser Grenzsituation der wenig intuitiven Bedienführung folgen, um die Parkdistanzkontrolle abzuschalten.

Nie klang ein Audi besser

Nichts wie raus aus dem beengten Stadtzyklus: Lassen wir den V6 das Lied von Le Mans spielen. Ab 4000 Touren bekommt er jene hell singende Klangfarbe, die an den 917 von Steve McQueen im Film erinnert. Das überrascht doch ziemlich. Schließlich befindet sich der 4S E-hybrid am unteren Ende der Panamera-Hierarchie. Sein Verbrenner wurde von Audi entwickelt und treibt auch Prokuristen-Dienstwagen mit Emotionsersatzstoffen wie SQ5, A6, A7 und Q8 an. Das ist für einen Porsche eigentlich nicht standesgemäß.