Unterwegs im Tesla Model 3 SR+: E-Sports mit dem E-Auto
Seite 2: Mit 172 kW hohe reale Ladeleistung
Beim Anbieter Ionity, wo die angebotene Leistung bis zu 350 kW beträgt, zeigte die Säule in der Spitze 172 kW an. Top! Eine Renault Zoe (Test) mit ähnlich großer Batterie kam hier auf höchstens 46 kW und brach frühzeitig weiter ein. Der Tesla dagegen lag selbst bei einem SOC von 70 Prozent noch über 50 kW. Ergebnis: Beim Model 3 SR+ waren in einer Viertelstunde 30 kWh in der Batterie. So geht das.
Ganz offensichtlich funktioniert auch das Temperaturmanagement des Tesla Model 3 SR+ hervorragend. Nach einer zügigen Autobahnetappe mit wechselnden Geschwindigkeiten bis über 200 km/h (Verbrauch: 36,4 kWh) war anders als bei einer 2019 gefahrenen Performance-Version kein Nachlassen der Ladeleistung feststellbar: An einem Supercharger v2, der bis zu 150 kW hergibt, lag die maximale Ladeleistung zu Beginn bei 141 kW.
Vollständige Serienausstattung
Den Ruf einer mageren Basisausstattung bestätigt das Model 3 SR+ auch sonst nicht. Das Soundsystem hat einen sauber abgestimmten Klangkörper (obwohl der Subwoofer fehlt), das Interieur ist solide verarbeitet (auch wenn die Holzleiste vermisst wird), und die Bedienbarkeit über den zentralen Screen funktioniert so simpel wie bei allen anderen Teslas. Wer ein Smartphone benutzen kann, wird sich zu Hause fühlen.
Serienmäßig sind anders als zum Marktstart inzwischen die wichtigsten Funktionen des Fahrassistenzsystems namens Autopilot: Für die adaptive Geschwindigkeitsregelung und die Mittelspurführung muss kein Aufpreis bezahlt werden. Die 6300 Euro für die erweiterten Funktionen („Full Self-Driving Capability“) kann man sich getrost sparen, selbst wenn Tesla jüngst das automatische Anhalten an roten Ampeln für den US-Markt gestartet hat.
Widersinnige Auslegung des Tempomaten
Das Vertrauen in diese avisierten Fähigkeiten ist nämlich eingeschränkt, weil Tesla die Fehler, die bereits beim letzten Test eines Model 3 aufgefallen waren, nicht durch ein Update korrigiert hat. In aller Kürze das Wichtigste: Es ist nicht möglich, eine Geschwindigkeit unterhalb des erlaubten Tempolimits zu setzen. Das Model 3 beschleunigt auf den in der Offline-Karte hinterlegten Wert – eine Verkehrszeichenerkennung gibt es nicht, obwohl viele Kameras eingebaut sind.
Und das erzeugt Fehler: So identifizierte der Testwagen eine auf 80 km/h beschränkte Bundesstraße in Hamburg als Autobahn und versuchte zügig, auf 130 km/h zu kommen. Alle Beschleunigungs- und Bremsvorgänge sind außerdem ziemlich ruppig. Dass es paradoxerweise möglich ist, Geschwindigkeiten oberhalb des gesetzlich Erlaubten exakt zu setzen – also zum Beispiel 62 in der Stadt – und unterhalb gar nicht, ist eine widersinnige Auslegung.
Wiederholte Phantombremsungen
Als zweiter häufiger Mangel erkennt der adaptive Tempomat (einfacher Hebelzug, keine Spurführung) besonders abseits der Autobahn Objekte oder Engstellen, die nicht vorhanden oder unkritisch sind. Stichwort: Phantombremsung. Das führte mehrfach zu erbosten Gesten von Hinterherfahrenden, die sich angesichts unmotivierter Bremsvorgänge provoziert oder gefährdet fühlten.
Dass die automatische Ver- und Entriegelung via App nur manchmal läuft – Tesla verweist darauf, dass das bei Android-Smartphones vorkommen kann –, die Hands-off-detection auslöst, obwohl die Hände am Lenkrad sind und es Area View trotz vorhandener Hardware nicht gibt, wird dabei zur Nebensächlichkeit. It’s a Software Company? Mit etwas Nacharbeit schon.