Triathlet: Triumph Speed Triple 1200 RS im Test

Seit die Speed Triple T 509 im Jahr 1997 als erster serienmäßige Streetfighter auf den Markt kam, genießt sie unter Triumph-Fans eine geradezu kultische Verehrung. Der mächtige Dreizylinder in einem Naked Bike ohne Schnickschnack stand für Kraft und Purismus, die einzige Extravaganz war der kleine Flyscreen vor dem breiten Lenker.

Im Laufe der Zeit modernisierte Triumph seinen Bestseller alle paar Jahre, aber an den Grundzügen durfte nicht gerüttelt werden. Seit 2005 versah ein Motor mit 1050 Kubikzentimeter Hubraum seinen Dienst in der "Speedy", zum Schluss leistete er 150 PS und machte aus ihr ein sehr gutes Motorrad. Nun hat das Entwicklungsteam um Chefingenieur Stuart Wood kein Schräubchen mehr von der 1050er übernommen. Der Dreizylinder verfügt nun über 1160 Kubikzentimeter Hubraum, deutlich mehr Power und das Bike hat reichlich an Gewicht verloren.

So kompakt wie die kleinere Street Triple

Meine erste Annäherung an die Speed Triple 1200 RS erfolgt in der Ehrfurcht aus meinem letzten Test der Speed Triple 1050 RS. Schon die Optik signalisiert den Fortschritt: Man muss schon genau hingucken, um die Speed Triple von der kleineren Schwester Street Triple zu unterscheiden, so kompakt und fast schon filigran ist die 1200er geraten. Die Schalldämpfer unter der Sitzbank der Speed Triple – Überbleibsel eines Trends, der schon vor zwanzig Jahren zu schwinden begann – sind endlich Geschichte. Nicht nur, dass zwei Auspufftöpfe im Heck viel Masse nach hinten und oben bringen, was sich negativ auf die Handlichkeit auswirkt, sie erhöhen auch das Gewicht unnötig und machen das Motorrad optisch pummelig.

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Aggressives Design

Die beiden LED-Scheinwerfer mit Tagfahrlicht sind nun schmaler und wirken noch aggressiver, während der Tank nicht mehr ganz so buckelig gestaltet ist. Sitzbank und Heck sind noch einen Ticken knapper geschnitten, hingegen bleibt die mächtige Einarmschwinge erhalten, wenn auch neu geformt und erleichtert. Die Räder haben Gewicht verloren, was die ungefederten Massen verringert, ohne freilich dabei so weit zu gehen wie BMW mit den Karbonfaser-Kunststoff-Rädern bei der BMW S 1000 R (siehe Kasten). Der Aluminiumrahmen ähnelt zwar dem der Vorgängerin, geriet aber schmaler und leichter. Der Schwerpunkt des Motorrads wandert weiter nach unten und macht es so agiler. Die Speed Triple 1200 RS ist um satte 14 Kilogramm leichter als die 1050er: Laut unserer Testwaage wiegt sie nur noch 200 Kilogramm mit vollem 15,5-Liter-Tank.

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180 PS bei 200 Kilogramm

In freudiger Erwartung, das Ganze in Aktion zu erleben, schwinge ich mich auf die 830 Millimeter hohe Sitzbank. Vorne ist das Polster schön schlank geschnitten, was den Bewegungsfreiraum vergrößert und die Schrittbogenlänge verkürzt, so dass auch Kleinere mit beiden Füßen sicher auf die Erde kommen. Zündschlüssel war gestern, heute geht die Speed Triple per Transponder in der Jackentasche in Bereitschaft.

Das neue Fünf-Zoll-TFT-Display erwacht zum Leben und zeigt zunächst kurz eine Zeichnung der Speed Triple in Seitenansicht. Wer will, kann sich vom Computer mit Namen begrüßen lassen. Das Display zeigt sich erfreulich aufgeräumt und durchdacht, wobei Triumph zwei Farbvarianten bereithält: Copper und Cobalt.

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Triumph Speed Triple 1200 RS (7 Bilder)

Der Bildschirm zeigt einen Drehzahlmesser im Dreiviertel-Kreis, in dessen Mitte sich die Geschwindigkeits-, Gang- und Fahrmodusanzeigen befinden. Das untere Viertel des Kreises rundet die Tankanzeige ab. In den beiden oberen Ecken des Displays befinden sich die Uhrzeit und die Lufttemperatur. Natürlich lassen sich die Infoanzeigen auch variieren, doch dazu später mehr.

Knurriger Sound

Und dann noch dieser Motor: 180 PS bei 10.750/min, 125 Nm Drehmoment bei 9000/min und trotz seines größeren Hubraums kompakter und leichter als der Vorgänger. Ein kurzer Druck aufs Knöpfchen und der 1160-cm3-Dreizylinder erwacht zum Leben. Es ist genau dieser knurrige Sound, der einen nicht unerheblichen Teil der Speed-Triple-Faszination ausmacht. Für den ersten Gang muss noch der einstellbare Kupplungshebel gezogen werden, danach braucht er bis zur nächsten roten Ampel nicht mehr angefasst werden, obwohl er erfreulich leichtgängig ist. Seine Aufgabe übernimmt ein Quickshifter, der in beiden Richtungen tadellos funktioniert. Geglättet werden die Gangwechsel durch eine Anti-Hopping-Kupplung. Der Dreizylinder nimmt per Ride-by-wire ohne zu Zögern ab Standgas seine Arbeit auf. Den akustisch leicht rauhen Motorlauf bei niedrigen Drehzahlen hatte so ähnlich schon die erste Speed Triple.

Zweiter Schub bei 6000/min

Je höher der Motor dreht, desto besser wird die Laufkultur. Der englische Triple hat mächtig Power, egal bei welcher Drehzahl, und selbst im sechsten Gang bei Tempo 50 zieht er noch sauber durch. Dank einer leichteren Kurbelwelle dreht der Drilling fulminant hoch, die Leistungsentfaltung ist bis 6000 Touren schon kraftvoll und linear, dann setzt ein heftiger, zweiter Schub ein. Dem alten 1050er-Motor wurde – nicht ganz zu unrecht – ein gewisse Langweiligkeit unterstellt, weil die Leistungskurve völlig gleichmäßig verlief. Davon ist die neue Speedy Welten entfernt. Das Bohrung-Hub-Verhältnis beträgt 90,0 x 60,8 Millimeter kurzhubig ausgelegt. Die Drehfreude der Speed Triple 1200 RS endet erst kurz vor der 11.000er-Marke, da hätte der 1050er-Motor mit seinem vergleichsweise langen Hub von 79,0 x 71,4 Millimetern schon das Handtuch geworfen.