Seite 2: Kaum noch etwas von der Ur-Monster

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Das Design hat mit der Ur-Monster von 1992 kaum noch etwas gemeinsam, außer dass der Tank nach oben gewölbt ist – Ducati spricht vom "Bisonrücken". Der Aluminiumrahmen ist nach oben gebogen, und deshalb auch die Unterseite des Tanks. Dazwischen setzten die Designer eine Kunststoffleiste, vorn mit Lauflicht-Blinker. Von den elegant geschwungenen Krümmern der Vorgängerin 821 ist an der neuen Monster nichts mehr übrig, die Abgase werden jetzt in einem engen Knick über eine unschöne Beule direkt unter dem Motor langgeführt. Dafür entschädigt dann auf der rechten Seite ein hübscher Doppelrohrauspuff.

Kleinerer Tank

Das Heck verläuft spitz und knapp, das Rücklicht schließt sich direkt der Sitzbank an, wie es heute bei vielen Naked Bikes üblich ist. Der Kennzeichenträger und die Blinker sind am Ende eines langen Auslegers befestigt. Das fast waagerecht liegende Federbein stützt sich an einer Schwinge ab, die sich nun deutlich in Ober- und Unterzüge teilt. Die Sitzbank ist neu geformt, bleibt aber mit 820 Millimeter Höhe in etwa auf dem Niveau der Monster 821. Im Ducati-Zubehör gibt es eine um 20 Millimeter tiefere Sitzbank und einen Tieferlegungssatz des Fahrwerks, der die Sitzhöhe sogar auf 775 Millimeter absenkt. Das Tankvolumen schrumpft von 16,5 Liter auf 14 Liter. Das reduziert zwar die Reichweite, ermöglicht aber schmalere Tankflanken und eine schlankere Taille. Der breite und flache Lenker rückt um 70 Millimeter näher an den Fahrer, was eine aufrechtere Sitzposition ermöglicht, auch die Kniewinkel sollen jetzt entspannter sein. Der Lenkeinschlag wird um sieben Grad auf 36 Grad erhöht, was das Rangieren der Monster erleichtern dürfte.

LED-Scheinwerfer mit Tagfahrlicht

Für die Verzögerung des Vorderrads verbaut Ducati die Vierkolben-Bremszangen M4.32 von Brembo, die auf zwei 320-Millimeter-Bremsscheiben wirken. Die Reifendimensionen an den neu gestalteten Felgen bleiben bei 120/70-17 und 180/55-17. Geschaltet wird mittels einer hydraulischen Kupplung, deren Bedienkräfte um 20 Prozent gesenkt worden sein sollen, doch der serienmäßige Quickshifter reduziert die Betätigung der Kupplung auf ein Minimum.

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Ducati Monster 2021 Teil 2 (9 Bilder)

Der LED-Scheinwerfer mit Tagfahrlicht klebt wie plattgeklopft an der Upside-down-Gabel. Auch wenn Ducati die Lampe als kreisförmig bezeichnet, nähert sie sich eher einer Raute an. Im Cockpit sitzt ein 4,3-Zoll-TFT-Display im dem rechts der Drehzahlmesser und links die Geschwindigkeit dargestellt wird. Dort können auch im Menü die elektronischen Assistenzsysteme mittels Tastendruck am Lenker ausgewählt werden. Die drei Fahrmodi Sport, Touring und Urban stehen zur Verfügung, das Kurven-ABS lässt sich dreifach und die Schlupfregelung achtfach einstellen, außerdem gibt es noch eine Launch-Control für schnelle Starts und eine Wheelie-Control, um das Vorderrad am Boden zu halten.

Handlichere Fahrwerksgeometrie

Die Fahrwerksgeometrie der Vorgängerin behält Ducati weitestgehend bei, verschiebt sie nur behutsam in Richtung mehr Handlichkeit. Der Radstand schrumpft um sechs Millimeter auf 1474 Millimeter, der Lenkkopf steht mit 66 Grad um 0,3 Grad steiler und der Nachlauf reduziert sich um zwei auf 93 Millimeter. In Bologna hat man wohl die Kritik an der Vorgängerin erhört, die unter einer dezenten Sturheit litt – sie lag zwar stabil in der Kurve, musste aber immer mit etwas Nachdruck in Schräglage gebracht werden. Leider sind Gabel und Federbein an der neuen Monster nicht, bzw. nur in der Vorspannung verstellbar. Die Monster wird es im obligatorischen Ducati Red, aber auch in Dark Stealth und Aviator Grey geben. Die Version Monster+ bietet für 300 Euro Aufpreis noch einen kleinen Flyscreen über dem Scheinwerfer und eine Abdeckung anstelle des Soziussitzes. Natürlich offeriert Ducati jede Menge Zubehör für die Monster. Eine einfache Individualisierung ist mit den Aufkleber-Kits für Tankabdeckung, Heck und Kotflügel möglich oder den drei lackierten Kunststoff-Kits, die ebenfalls andere Graphics bieten.

Harte Konkurrenz

Die Ducati Monster wird ab 11.290 Euro angeboten, doch sie muss sich gegen starke Konkurrenz wie die Triumph Street Triple RS (Test) behaupten, die mit 11.890 Euro nur geringfügig mehr kostet, aber 123 PS vorweisen kann. Das Gleiche gilt für die 121 PS starke KTM 890 Duke R (Test) für 11.995 Euro und die brandneue Yamaha MT-09 mit 119 PS gibt es sogar schon für 9399 Euro. Doch die größte Konkurrentin der Monster dürfte Kawasakis Z 900 mit 125 PS sein: Das zweitmeistverkaufte Motorrad in Deutschland kostet 9450 Euro – immerhin mit ein bisschen Gitterrohrrahmen am Heck.

Fazit: Besser, aber beliebiger

Die neue Ducati Monster wird ganz sicher ein sehr gutes Motorrad mit ausgezeichneter Fahrdynamik und verbesserter Handling-Performance sein. Doch es ist ein gewagter Schritt von Ducati, mit der Tradition des wunderschönen Gitterrohrrahmens zu brechen. Das Erscheinungsbild der Monster ist dadurch beliebig geworden und droht in der Masse unterzugehen. Dabei ist der Wiedererkennungsfaktor bei einem Kultbike immanent wichtig. Ob die neue Monster ein Erfolg wird, werden ab April die Käufer entscheiden.