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Im Alltag macht sich der Umstieg auf den Mild-Hybrid zunächst nicht nennenswert bemerkbar. in Beschleunigungsphasen lässt sich kaum beurteilen, welchen Beitrag nun der kleine Elektromotor beisteuert. Das Ansprechverhalten des Dieselmotors ist angenehm direkt. Das ließe sich aber auch bereits mit der aufwändigen sequenziellen Aufladung erklären. Mittels eines in Reihe geschalteten kleinen Turboladers mit direktem Ansprechverhalten und eines großen Turboladers für die maximalen (relativen) Ladedrücke von bis zu 2,5 Bar, sowie der variablen Turbinengeometrie schon konstruktiv viel gegen ein Turboloch getan. Wobei es bei diesem Thema natürlich nicht nur um die Fahrbarkeit geht, sondern immer mehr auch um die Einhaltung der Abgas- und Verbrauchsnormen.

Hervorragendes Anfahrverhalten mit Stopp/Start-System

Viel interessanter wird es beim Stop & Go, denn nachdem ich kürzlich wieder einige grobschlächtige Startvorgänge im Stadtverkehr mit einem Smart Fortwo erleben musste, gilt Volvo umso mehr Respekt für den seidenweichen Motorstart. Wie ruhig der Dieselmotor in Verbindung mit dem neuen mittels Shift-By-Wire arbeitenden Getriebe durch den ISG wieder ins Leben gerufen wird, ohne jegliche Vibrationen oder Geruckel – dafür muss man Volvo wirklich Respekt zollen. Der Motorstart geht derart ruhig vonstatten, dass man davon nichts mitbekommt, würde man nicht gelegentlich auf den Drehzahlmesser schauen.

Zusätzlich hilft die intelligente Nutzung von Sensor-, Kamera- und Navigationsdaten, die Anzahl nerviger und unpassender Motorstopps auf ein Minimum zu reduzieren. So wird der Motor nicht abgestellt, wenn das vorausfahrende Fahrzeug sich bewegt oder an Kreisverkehr, Kreuzung, Stop-Schild oder Zebrastreifen zum Stillstand abbremst. Selbst wenn, wäre das dennoch kein Problem, so schnell und verzögerungsfrei, wie sich mit dem B5 nach automatischem Motorstopp wieder anfahren lässt. Störende Verzögerungen, Leistungslöcher oder plötzliches Losschießen aus dem Stand, wie man es von so manch anderem Stopp-Start-System kennt, sind Umgangsformen, die dem XC90 B5 völlig fremd sind.

Wie sehr sich das System auf den realen Verbrauch auswirkt, lässt sich ohne direkten Vergleich natürlich nicht beziffern. Volvo spricht davon, dass die Mild-Hybrid-Technologie unter Alltagsbedingungen für bis zu 15 Prozent Kraftstoffeinsparung sorgen kann. Auf Basis der Datenblätter ist ein sinnvoller Vergleich zumindest nicht möglich: Der durchschnittliche Verbrauch für den B5-Diesel wird von Volvo mit 5,9 Litern angegeben, gemessen nach WLTP und RDE und dann umgerechnet auf NEFZ. Für den D5-Diesel gab Volvo seinerzeit noch 5,7 Liter im Schnitt an, allerdings noch ermittelt nach NEFZ-Rahmenbedingungen.

Verbrauchsentwicklung

Im Zuge der Testrunde über ein paar hundert Kilometer während der Fahrveranstaltung stand letztlich ein Verbrauch von 7,7 Litern auf dem Bordcomputer, was angesichts der Leistung von 173 kW (235 PS), die im Zuge der Fahrt häufiger abgerufen wurde, ein akzeptabler Wert zu sein scheint. Eine Recherche im Testwagenarchiv ergab einen Gesamtdurchschnittsverbrauch von 7,5 Litern Diesel über knapp 2000 Kilometer im XC90 D5 (Test) mit 165 kW (225 PS) bei deutlich gemäßigterer Fahrweise – unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Fahrprofile also zumindest eine Indikation für einen möglichen Fortschritt.

Erkennbare Fortschritte hat tatsächlich das Getriebe gemacht, wo nun dank „Shift-By-Wire“ die Kraftübertragung elektronisch statt mechanisch gesteuert wird. Die tatsächlich bisher durchgehend etwas trägen Schalt- und Reaktionszeiten der Aisin AWF8F35 Wandlerautomatik sind nun deutlich fixer geworden und laden auch zum Griff an die Schaltwippen ein, wenn’s denn unbedingt mal etwas beherzter um die Kurven gehen soll. Die Reaktionszeiten beim plötzlichen Beschleunigen mit Herunterschalten einiger Gänge sind dagegen zwar besser geworden, aber immer noch nicht wirklich grandios.