Förderung von Elektroautos: Was der Staat 2023 noch beisteuert

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Wie einige andere Hersteller macht auch Kia mit dem Niro EV eine Punktlandung: Er kostet 47.590 Euro. Das sind exakt zehn Euro weniger als die 47.600 Euro, die einem Nettopreis von 40.000 Euro entsprechen. Die Preisgestaltung von Kia ist also kein Zufall; bis zu dieser Summe zahlt der Staat über das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) den sogenannten Umweltbonus in der maximalen Höhe aus: Beim Kauf eines batterieelektrischen Autos gibt es ab Januar 2023 immerhin noch 4500 Euro. Dazu addiert sich der Herstelleranteil in Höhe der Hälfte davon – also 2250 Euro – plus den Anteil der Mehrwertsteuer auf den diesen Anteil (427,50 Euro), was zusammen 7177,50 statt zuvor 9570 Euro ergibt.

Bei einem Nettopreis von 40.000 bis 65.000 Euro gibt der Staat noch 3000 Euro dazu. Auch hier müssen die Hersteller ihren Beitrag in Höhe von 1500 Euro netto leisten, woraus sich inklusive Mehrwertsteuer insgesamt 4785 Euro Nachlass auf den Bruttolistenpreis errechnen. Erst wenn der Nettolistenpreis bei mehr als 65.000 Euro liegt, beteiligt sich der Steuerzahler nicht mehr. Stichtag für die Reduktion ist der 1. Januar 2023. Wichtig: Es gilt das Datum der Erstzulassung. Wer also ein Elektroauto oder einen Plug-in-Hybriden bis Ende Dezember 2022 erstmals zugelassen hat, kann die bisher gültige Kaufprämie auch 2023 noch beantragen.

Ab September nur noch für Privatkäufer

Allerdings, und das dürfte den Neuwagenmarkt in Unruhe versetzen, wird der sogenannte Umweltbonus ab 1. September 2023 für gewerbliche Käufer gestrichen. Rund zwei Drittel aller Neuzulassungen entfallen hierzulande auf Firmen und Selbstständige. Bedenkt man, dass zum Beispiel ein VW ID.3, der heute bestellt wird, nach Aussage des Herstellers frühestens im vierten Quartal 2023 ausgeliefert wird, ist offensichtlich, dass es eine Art Subventionsschlusspanik geben wird: Welche Elektroautos sind noch rechtzeitig vorm 1. September lieferbar?

Privatkäufer sollten sich dessen bewusst sein. Sie konkurrieren also um jene Elektroautos, die vor dem Stichtag beim Kunden sein können. Doch auch die Privatkäufer könnten sich unter Zeitdruck fühlen, weil der Umweltbonus zum 1. Januar 2024 nochmals abgesenkt wird: Förderfähig sind batterieelektrische Autos ab dann bis zu einem Nettolistenpreis von 45.000 Euro, darüber gibt es nichts mehr. Die Höhe der Direktzahlung beträgt nur noch 3000 Euro, woraus sich plus Herstelleranteil und Mehrwertsteuerentfall auf diesen Teil der Prämie insgesamt 4785 Euro ergeben.

Begrenzter Fördertopf

Ein mittelfristiges Fragezeichen gibt es zusätzlich durch die Aussage des Bundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK), nach der der Umweltbonus ausläuft, sobald die bereitgestellten 3,4 Milliarden Euro für 2023 und 2024 im Klima- und Transformationsfond (KTF) verteilt sind. Interessenten sollten also die Nachrichtenlage beobachten. Für erstmals zugelassene Plug-in-Hybride gibt es ab 1. Januar 2023 grundsätzlich keinen Cent Umweltbonus mehr. Die Nachfrage nach batterieelektrischen und Plug-in-Hybridautos aber ist unverändert hoch, und die Lieferzeiten sind lang. Jedes Auto mit Ladestecker, das gebaut werden kann, wird auch verkauft – typische Zeichen für eine Überförderung.

Reduzierte Dienstwagensteuer

Die mit Abstand wichtigste Fördermaßnahme für den Absatz von batterieelektrischen und Plug-in-Hybridautos bleibt ohnehin bestehen: Die Bemessungsgrundlage für die Versteuerung der Privatnutzung von Dienstwagen mit Ladestecker ist unverändert niedrig. Wer ein gewerblich zugelassenes Auto auch privat nutzt, muss das als geldwerten Vorteil versteuern. Viele Steuerpflichtige entscheiden sich für die Pauschalbesteuerung. Hierbei müssen bei konventionellen Pkw Steuern für ein Prozent des Bruttolistenpreises pro Monat versteuert werden, und auch für den Arbeitsweg muss Geld an den Fiskus abgedrückt werden. Wie hoch der Nettoverlust tatsächlich ausfällt, hängt von der individuellen Steuerlast ab. Halter von Elektroautos profitieren von weiteren monetären Anreizen. Anders als bei Plug-in-Hybriden sind sie bis zum 31. Dezember 2030 keine Kfz-Steuern fällig.

Für Elektroautos ab 60.000 Euro Bruttolistenpreis sowie für alle Plug-in-Hybride unabhängig vom Preis ist die Bemessungsgrundlage dagegen halbiert (0,5-Prozentregel). Bei batterieelektrischen Autos unter 60.000 Euro muss sogar nur ein Viertel versteuert werden. Der Pull-Effekt dieses Steuervorteils ist massiv und führt zu einer Verzerrung des Marktes zugunsten aller Pkw mit Ladestecker. Wer abseits es Betrugs rund um Abgaswerte eine weitere Ursache des Absturzes von Autos mit Dieselmotor bei den Zulassungszahlen sucht, findet sie in dieser steuerlichen Bevorzugung von Modellen mit Ladestecker.

Ertrag aus THG-Quotenhandel sinkt

Außerdem können Halter von Elektroautos über den Handel mit THG-Quoten (THG für Treibhausgas) Geld bekommen. Hierzu müssen sie sich an Drittanbieter wenden. Der Ertrag wird sich 2023 aber im Vergleich zu 2022 etwas reduzieren: Gab es im alten Jahr noch etwa 350 Euro, werden es im neuen eher rund 280 Euro sein. Grund ist der Mechanismus, der dem THG-Quotenhandel zugrunde liegt.

Das Umweltbundesamt ermittelt auf Basis der tatsächlichen CO₂-Emissionen des Strommixes das bilanzielle THG-Minus durch ein Elektroauto. Die CO₂-Emissionen pro Kilowattstunde Strom steigen 2023 aber an. Je nach politischer Lesart passiert das, weil der Ausbau der erneuerbaren Energien zu langsam und die Abschaltung der Atomkraftwerke zu schnell erfolgt. Der Krieg in der Ukraine, der zur Verlagerung vom Energieträger Gas zu Kohle führt, verstärkt diesen Effekt.

Fördern, was zur Pflicht wird?

Bei den Subventionen für Elektroautos ist der Staat in einer schwierigen Situation: Einerseits gibt es den definitiven Beschluss der Europäischen Union, ab 1. Januar 2035 – also in zwölf Jahren – ausschließlich Neuwagen zuzulassen, die keine direkten CO₂-Emissionen verursachen. Es wird folglich jetzt das gefördert, was gesetzlich erzwungen wird.

Derzeit ist der Markt durch die Subventionen überhitzt. Werden die Maßnahmen aber zu schnell und zu radikal gestrichen, könnte es zum Kaufstreik kommen. Diese Abwägung bleibt eine Gratwanderung. Sicher ist nur, dass die Autoindustrie ein hohes finanzielles Interesse daran hat, die Limits der CO₂-Flottengrenzwerte einzuhalten. Denn die Strafen sind empfindlich und fallen für jedes verkaufte Auto des Herstellers an, unabhängig davon, ob es die CO₂-Grenze unterschritten hat oder nicht.

Für die Autoindustrie werden die kommenden Jahre nicht einfach, denn selbst wenn alle staatlichen Hilfen auf null zurückgefahren werden, muss sie anteilig immer mehr Elektroautos verkaufen. Wie groß die Herausforderung ist, lässt sich aus den Zahlen des zurückliegenden Jahres ablesen. Trotz der massiven steuerlichen Lenkungswirkung hatten nur rund 15 Prozent aller 2022er-Neuwagen in Deutschland keinen Verbrennungsmotor eingebaut. 2023 wird die Subventionierung für Elektroautos erheblich reduziert – mit ungewissen Folgen.

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(mfz)