Wasserstoff im Pkw: BMW und Toyota planen Serienauto ab 2028
BMW und Toyota wollen der mit Wasserstoff betriebenen Brennstoffzelle im Pkw gemeinsam zum Durchbruch verhelfen. In vier Jahren sollen Serienmodelle folgen.
Auf den Test mit einer Kleinserie des BMW iX5 Hydrogen soll ab 2028 ein Serienmodell folgen.
(Bild: BMW)
- Martin Franz
- mit Material der dpa
BMW verdient mit batterieelektrischen Autos derzeit gutes Geld. Ganz auf diesen Weg will sich die Marke allerdings nicht begeben und betont, weiterhin einen technologieoffenen Ansatz zu verfolgen. Dazu gehört auch ein brennstoffzellen-elektrischer Antrieb, in dem mithilfe von Wasserstoff Strom erzeugt wird. Nach einer langen Erprobung will BMW ab 2028 ein H2-Serienauto auf den Markt bringen und dafür Brennstoffzellen von Toyota beziehen. Die Japaner wollen ihrerseits die Kooperation nutzen, um Bauteile von BMW zu beziehen. Die nächste Generation der Brennstoffzellentechnik wollen beide gemeinsam entwickeln. Eine Zusammenarbeit bei Einkauf und Entwicklung soll für große Stückzahlen sorgen und so durch Skaleneffekte die Kosten senken.
BMW: "Nicht alles auf eine Karte"
BMW-Chef Oliver Zipse ist sich sicher, dass das "eine Ära mit erheblicher Nachfrage nach Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugen einläuten wird". Toyota-Präsident Koji Sato sprach von einer neuen Stufe in der langen Zusammenarbeit beider Unternehmen "mit dem Ziel, eine Wasserstoffgesellschaft aufzubauen". Angesichts zunehmend knapper Batterie-Rohstoffe einerseits und "unzureichender E-Ladenetze" andererseits, argumentiert Zipse, wolle BMW nicht alles auf eine Karte setzen. Elektroautos, die ihren Strom aus einer mit Wasserstoff betriebenen Brennstoffzelle statt direkt aus einer Batterie beziehen, sieht er als perfekte Ergänzung.
Die zweijährige Erprobung einer Kleinserie des BMW iX5 Hydrogen mit Kunden in Asien, Amerika und Europa habe gezeigt, dass die Technik sehr robust, einsatzbereit und serienreif sei, sagt Projektleiter Michael Rath. Der Konzern werde damit auch unabhängiger von stark gefragten Rohstoffen wie Lithium, Nickel, Mangan und Kobalt. In Deutschland gibt es nur wenige Wasserstoff-Tankstellen, in der EU insgesamt ist die aktuelle Dichte sehr gering. In China, Südkorea, Japan und in Kalifornien sei das H2-Netz deutlich besser, erklärt Rath. Für Lastwagen werde ohnehin ein flächendeckendes Netz aufgebaut, argumentiert er.
Noch ungeklärt: Wo wird was gebaut?
In welchem Werk BMW sein Wasserstoffauto in Serie baut, teilt das Unternehmen noch nicht mit. Auch welches Modell mit diesem Antrieb versehen wird, ist noch nicht klar. Es spricht einiges dafür, ihn in ein großes SUV zu bauen. Dort ließe sich auch der vermutlich hohe Preis eher erzielen als in einem kleinen Modell. Für die Frage nach einem geeigneten Produktionsstandort spielten E-Ladenetze, Wasserstoff-Infrastruktur und die BMW-Verkaufszahlen eine Rolle. Die Kundenwünsche seien weltweit verschieden. BMW kauft die Brennstoffzellen für sein Wasserstoffauto bei Toyota und liefert Bauteile an die Japaner. Toyota gilt als weltweit führend bei Brennstoffzellen und ist mit der Limousine Mirai seit langem auf dem Markt.
Ein FCEV fährt mit Wasserstoff lokal emissionsfrei. Im Gegensatz zum batterieelektrischen Auto könne es aber große Strecken auch bei großer Hitze oder Kälte ohne lange Ladepausen fahren, meint Rath. Eine Tankfüllung dauere nur drei Minuten. Der Wasserstoff liefert durch die Brennstoffzelle den Strom für den Elektromotor, aus dem Auspuff kommt nur Wasserdampf. Der Energiebedarf insgesamt liegt deutlich über dem eines batterieelektrischen Antriebs.
Offene Fragen
Ungeklärt blieb, woher der "grüne" Wasserstoff kommen soll. In der Mitteilung von BMW heißt es dazu, man wolle "mit Unternehmen zusammenarbeiten, die emissionsarme Anlagen für Wasserstoffproduktion, -vertrieb und -betankung errichten". Toyota und BMW wollen sich dafür einsetzen, dass "Regierungen und Investoren geeignete Rahmenbedingungen schaffen, um die frühzeitige Verbreitung der Wasserstoffmobilität zu erleichtern und ihre wirtschaftliche Tragfähigkeit sicherzustellen". Für ein europaweit flächendeckendes Netz an H2-Tankstellen wäre eine milliardenschwere Investition notwendig. Woher dieses Geld kommen soll, blieb offen.
Bislang erfolglos
Bislang sind brennstoffzellen-elektrische Autos global kein Erfolg. Ende des vergangenen Jahres musste Toyota eingestehen, dass die Verkaufszahlen des Mirai bislang hinter den Erwartungen zurückgeblieben sind. Dabei führt Toyota das Segment an, was auch daran liegt, dass es kaum Konkurrenz gibt. Eine Alternative kommt von Hyundai, die den Nexo mit Brennstoffzelle ab 77.290 Euro anbieten. Stellantis plant einen H2 als Kraftstoff in einigen Transportern. Momentan dominieren batterieelektrische Antriebe als Alternative zu Benzin und Diesel. Es gibt derzeit keine Anzeichen dafür, dass sich daran mittelfristig etwas ändert.
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(mfz)