Der Wanderer: Opels Elektro-Bulli Zafira-e Life Elegance im Test

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Aufsitzen statt einsteigen: Der Opel Zafira-e Life ist ein Bus. Die Fertigung des gleichnamigen Vans (Test) wurde eingestellt. Die Käufer wollen jetzt SUVs wie den Opel Grandland X (Test) oder den Opel Mokka. Oder sie mögen jene Kastenwagen, die auch ohne VW-Logo gerne Bulli genannt werden: Mit viel Platz, aufrechten Karosserieseitenwänden und ebensolcher Sitzposition.

Der Opel Zafira-e Life fährt außerdem elektrisch. Die Dieselmaschine, die wie selbstverständlich in den meisten Fahrzeugen dieser Art eingebaut ist, wird im Zafira-e durch einen 100 kW (Dauerleistung: 57 kW) starken E-Motor ersetzt. Den Strom bezieht er aus einer Batterie, die 50 kWh fasst oder wie im Fall des Testwagens gegen Aufpreis von 5849 Euro auf 75 kWh wächst. Bruttolistenpreis der Topversion Elegance inklusive Ledersitzen, Panoramadach und elektrischen Schiebetüren: 69.961 Euro beziehungsweise 62.061 Euro, wenn man die so genannte Innovationsprämie in Höhe von 7900 Euro abzieht.

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Opel Zafira-e Life im Test (7 Bilder)

Nach dem Druck auf den Startknopf herrscht Schweigen. Ein Zug am Fahrhebel in der Mittelkonsole auf D, und auf geht die Fahrt: ein harter Kontrast zu den Dieselmotoren. Kein Rumpeln unter den Füßen, keine Vibrationen. Einfach nur losrollen, untermalt von dem inzwischen gesetzlich vorgeschriebenen und im Opel dezenten künstlichen Geräusch, das ab 30 km/h abschaltet. Das Getriebe hat wie bei Elektroautos üblich nur eine Untersetzung. Dass Volkswagen zurzeit einen VW e-T6 (Test) mit den Rudimenten eines Doppelkupplungsgetriebes anbietet, darf als vorübergehendes Provisorium abgetan werden. Im Opel gilt: Strom geben, bremsen, fertig. So wie es bei einem Elektroauto sein soll.

Klassisches Busgefühl – außer in Kurven

Der Opel Zafira-e Life ist ein Cruiser. Bei der Beschleunigung (13,3 Sekunden) liegt er irgendwo auf dem Level der mittelstarken Dieselversionen in diesem Auto, und die Höchstgeschwindigkeit ist auf 130 km/h begrenzt. Das erzeugt ein klassisches Busgefühl. Es geht geschmeidig voran, aber Rasen? Nein, danke. Wobei es einen eklatanten Unterschied gibt: Das Kurvenfahren ist eine andere Welt, weil der Schwerpunkt weiter unten liegt. Kein Schlingern, kein Schwanken.

Wer den Zafira-e gelassen bewegt, wird glücklich mit ihm. Den Tempomat (ohne Abstandsregelung) auf 120 km/h stellen, zurücklehnen und genießen. Dann hält sich der Stromverbrauch in dem Rahmen, der für ein 1,90 Meter hohes, ohne Spiegel 2,01 Meter breites und laut Fahrzeugschein 2381 kg (Zuladung: 679 kg) schweres Elektroauto erwartbar ist: Es sind bei der genannten Geschwindigkeit im Mittel rund 30 kWh / 100 km, woraus 250 km Reichweite auf der Autobahn resultieren.

Die Aerodynamik leidet unter der Stirnfläche, und weil es in Norddeutschland zwar wenige Steigungen, dafür aber starken Wind gibt, zeigte sich bei 120 km/h eine große Varianz: Mit Rückenwind waren es 28 kWh / 100 km und bei Gegenwind 36 kWh. Die Physik ist gnadenlos.

Gute Schnell-Ladefähigkeit

Trotzdem funktioniert das Reisen, weil die Gleichstrom-Ladeleistung (DC) mit bis zu 100 kW hoch und die Zwangspause folglich relativ kurz ist. Auch der zeitliche Verlauf in Form der Ladekurve kann sich sehen lassen: So waren bei einem Ladestand der Batterie (abgekürzt SOC für State of Charge) von 52 Prozent noch 81 kW an der Säule ablesbar, und auch bei 75 Prozent waren es noch über 50 kW. Zwei Stichproben sind repräsentativ: Bei einer Rast an der Autobahn waren in einer Viertelstunde 17,1 kWh zusätzlich in der Batterie. Und an einer anderen DC-Säule vorm Supermarkt waren es in einer halben Stunde 37,6 kWh. Die Ladeleistung an Wechselstrom-Ladepunkten (AC) beträgt serienmäßig elf kW, und ein Einbruch der Ladeleistung war bei milden acht bis 13 Grad Außentemperatur nicht feststellbar.