Ford Puma Mild-Hybrid im Test
Seite 2: Infotainment
Ford bietet im Puma zwei weitere Eskalationsstufen an, die mit 155 und 200 PS nochmals mehr Temperament versprechen. Ich meine: Mit den 125 PS kommt man gut zurecht, sofern nicht angestrebt wird, in der Pendelkolonne besonders weit vorn mitzuschwimmen. Dass es Motoren in dieser Leistungsklasse gibt, die etwas wuchtiger antreten, ändert an dieser Feststellung nichts.
In der Anleitung wird ein elektrischer Zusatzheizer beschrieben, der mit Strom aus einer 230-Volt-Steckdose versorgt werden kann. Das ist in skandinavischen Ländern durchaus ein übliches Extra. Der Hinweis, dass die optimale Effizienz bei -18 Grad erreicht wird, deutet an, was Preisliste und Konfigurator dann zeigen: Für den deutschen Markt gibt es das, zumindest momentan, ab Werk nicht. Schade eigentlich. Zum Ausgleich finden sich in der Preisliste zwei Extras, die in dieser Klasse ungewöhnlich sind: Zum ein Massagesitz für den Fahrer, zum anderen ein großes Glasdach, das sich auch öffnen lässt.
Gutes Platzangebot
Der Puma bewegt sich in einem dicht besetzen Umfeld, im Prinzip sind hier fast alle Massenhersteller präsent. Das Format ähnelt sich: Ein kleines SUV mit rund 4,2 Metern Länge, oftmals ohne Allradantrieb, so auch im Puma. Die Kunden schätzen die Machart, nicht etwa eine Fähigkeit, abseits befestigter Weg rumzurumplen. Ihr Revier ist die Großstadt. Dort verbinden sie eine vergleichsweise kleine Verkehrsfläche, die sich bei der Parkplatzsuche positiv bemerkbar macht, mit einem Platzangebot, das vielen Interessenten offenbar genügt. Das Puma-Design wird seine Fans finden, wenngleich ich in den 14 Tagen, die der Puma bei uns war, niemanden getroffen habe, dem es spontan zusagte.
Ford Puma innen (19 Bilder)
Gut gelungen ist Ford – wieder einmal – die Fahrwerksabstimmung. Der Testwagen kam auf Winterreifen von Goodyear in der Dimension 205/65 R16 – die Flankenhöhe ist für heutige Maßstäbe gewaltig. Trotzdem fährt sich der Puma nicht schwammig, sondern so agil, wie man es von Ford schon intuitiv erwartet. Unterstützt wird es von einer Lenkung, die mit ihrer präzisen Rückmeldung schlicht Freude bereitet.
Träges Werksnavi
An anderer Stelle führt Ford unfreiwillig vor, dass sich Mittelmäßiges ab Werk perspektivisch nur schwer verkaufen lässt. Das Navigationssystem, das Ford in den Puma ab der Ausstattung "Titanium" mit einpreist, ist bestenfalls durchschnittlich. Meine nun rund sechs Jahre alte Hausnummer kennt das System, die Straße ist im Kartenmaterial noch nicht eingezeichnet. Ich band den Puma in mein heimisches WLAN ein, um das Betriebssystem auf diesem Weg im Auto zu aktualisieren – vergeblich, das System vermeldete, es sei auf dem neuesten Stand. Auf der Update-Seite von Ford gab es hingegen eine Aktualisierung, die sich über den Umweg eines USB-Sticks im Auto installieren ließ.
Wirklich dramatisch besser wurde das System damit aber nicht. Ein Beispiel: Auf meiner Pendelstrecke wird mir eine Route vorgeschlagen, die weiter ist und länger dauert. Da das System nicht lernfähig ist, schlägt es stumpf jeden Tag den Unsinn aufs Neue vor. Hat es dann endlich die optimale Route erkannt, kann man von der anfänglichen Ankunftszeit mitunter 15 Minuten abziehen – auf meiner 50-km-Pendelstrecke, ohne das eine Verkehrsbeeinträchtigung vorgelegen hätte.
Android Auto und Apple CarPlay
Zusammen mit der Kartendarstellung im Retrolook und einem Touchscreen, der einen mit seinen zögerlichen Reaktionen manchmal schon vor Fahrantritt laut werden lässt, wirkt das alles nicht ganz so frisch, wie man es in einem noch recht jungen Auto erwarten würde. Das Problem ist, und es betrifft nicht nur Ford: Gleich um die Ecke wartet die probemlose Handyeinbindung via Android Auto und Apple CarPlay mit stets aktuellem Kartenmaterial und minutengenauer Stauvorhersage. Und hübscher dargeboten wird es auch noch. Da wird es schwierig, ein Werksnavi in dieser Form argumentativ zu verteidigen, denn die Routenführer von Google und Apple können im Prinzip wirklich alles besser.
Immerhin: Die Sprachsteuerung kann zwar, was Verständnis und Umfang anbelangt, nicht mit dem ungleich teureren MBUX-System von Mercedes mithalten, funktioniert aber zumindest so, dass man damit halbwegs etwas anfangen kann. Einen Wechsel der Radiosender habe ich auf diesem Weg zwar nicht hinbekommen, doch insgesamt hört das System besser zu als ich es in französischen Autos erlebt habe. Gut gefallen hat mir das aufpreispflichtige Soundsystem, das Ford sich von Bang&Olufsen zuliefern lässt.
Übersichtliche Darstellung
Das Kombiinstrument als Display ist nicht mehr so überladen, wie es vor ein paar Jahren beispielsweise im S-Max noch der Fall war. Es lässt sich gut ablesen, allerdings erschließt sich mir der Mehrwert nicht so recht, wenn am Ende doch wieder nur Rundinstrumente dargestellt werden. Hier sind andere Hersteller kreativer.
Der günstigste Puma mit dem 125-PS-Motor kostet derzeit 21.787 Euro. Der Testwagen, der nahezu komplett ausgestattet war, kam auf mehr als 31.500 Euro. Perspektivisch werden sich diese Preise am Markt nur schwer durchsetzen lassen. Ford selber beginnt die Preisverhandlung schon im Konfigurator. Dort wurden unverbindlich für einen Puma, der dem Testwagen entspricht, 28.200 Euro vorgeschlagen, wobei selbst dabei das letzte Wort vermutlich noch nicht gesprochen ist.
Harte Konkurrenz
Doch Autos wie der neue Opel Mokka-e, der Hyundai Kona EV (Test) oder auch der deutlich größere Skoda Enyaq liegen dank überreichlicher Zuschüsse in einem ähnlichen Preisbereich wie ein umfangreich ausgestatteter Puma. Die E-Autos rücken den Verbrennern beim Kaufpreis auf die Pelle, was Unterhaltskosten und vor allem den Fahreindruck betrifft, sind sie schon enteilt. Hier allein mit einem Mildhybrid gegenhalten zu wollen, erscheint zumindest mittelfristig schwierig.
Ford hat die Kosten für die Überführung übernommen, jene für Kraftstoff der Autor.