Honda Jazz Hybrid im Test: Kleiner Verbrauch, reichlich Platz

Fast schon legendär am Honda Jazz sind seine Innenraum-Qualitäten. In dieser Hinsicht ist er auch in seiner neuesten Auflage praktisch konkurrenzlos. Man kann quasi mit Hut fahren, die Beine ecken nirgends an und im Rückraum liegt die Beinfreiheit auf einem Niveau, das zum Teil eine Klasse höher nicht gegeben ist. In diesen Wagen steigt man ein und es zwickt nichts, weder objektiv noch subjektiv.

Und natürlich gibt es hinten nach wie vor die "Magic Seats", keine Zauberei, sondern einfach gut gemacht: Die Rücksitzflächen stützen sich normalerweise auf Metallbügeln zum Boden ab; man klappt sie bei Bedarf einfach gegen die Rückenlehne und arretiert sie durch Herunterklappen der Bügel. Ich habe gerne mein Brompton-Klappfahrrad dabei, um zum Beispiel etwas außerhalb von Stadtzentren zu parken und dann mit dem Fahrrad weiterzufahren. Das funktioniert mit den Magic Seats bestens, ganz unabhängig vom Füllzustand des Kofferraums, sieht ja keiner, wie es da aussieht.

Serieller Hybrid mit Teilzeit-Durchtrieb

Die Nutzwertigkeit des Jazz ist also wie bisher weit vorne angesiedelt. Das eigentlich Spannende ist, dass Honda ihn in Europa nur noch mit Hybridantrieb anbietet, wenn auch nicht erstmals: Ab 2011 gab es eine Version mit IMA (Integrated Motor Assist), ein Parallelhybrid in Verbindung mit einem CVT. Funktional war er ein Mildhybrid, bei dem der Elektromotor mit etwas über 10 kW unterstützte, elektrisches Fahren war nicht vorgesehen.

Der neue Jazz nutzt als Vollhybrid den so genannten i-MMD-Hybridantrieb, der bereits aus dem CR-V bekannt ist, hier heißt er e:HEV. Es ist im Prinzip ein serieller Hybridantrieb, das heißt, der Verbrennungsmotor treibt einen Generator an, welcher Strom erzeugt, der wiederum für den elektrischen Fahrmotor genutzt werden kann oder in die Batterie gespeist wird. Anders als "normale" serielle Antriebe bietet i-MMD aber die zusätzliche Möglichkeit eines direkten Durchtriebs von Verbrennungsmotor zu den Rädern, also praktisch eine feste Gangstufe. Honda nennt das "Engine Mode". Dieser Modus kann bei Geschwindigkeiten zwischen etwa 80 und 140 km/h genutzt werden.

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Praktisch soll das die Verluste des seriellen Hybrids vermeiden, die durch die mehrfache Energieumwandlung entstehen. Seriell mit konstant 90 km/h vor sich hin zu cruisen, wäre hinsichtlich des Wirkungsgrads nicht sinnvoll, der Direktantrieb ist sparsamer. Beim Fahren fiel auf, dass der Engine Mode nur bei milden Lasten wirksam wurde, ansonsten wechselt der Antrieb sofort wieder in den seriellen Modus. Es werden also nicht wie bei einem Parallelhybrid die Kräfte von Verbrennungs- und E-Motor gebündelt – mehr als die 80 kW (109 PS) des elektrischen Antriebsmotors sind nicht drin. Die Übergänge zwischen den beiden Modi sind praktisch nicht spürbar. Bei der Abstimmung des Antriebs hat Honda ganze Arbeit geleistet.

So oft wie möglich elektrisch

Warum aber überhaupt seriell? Ein Grund ist sicherlich der einfache Aufbau: Der Antrieb braucht kein Getriebe im herkömmlichen Sinne, ist schön kompakt. Seriell hat er aber eben auch funktionale Vorteile. Gerade dann, wenn man nicht viel Leistung braucht, etwa in der Stadt, lässt sich der Verbrennungsmotor völlig beliebig belasten. Eine typische Situation: Der Motor betreibt den Generator mit mehr Leistung, als eigentlich für den Vortrieb notwendig ist, um nebenher die Batterie zu laden. So kann er in einem günstigeren Lastpunkt laufen und der abgezweigte Strom kann bei nächster Gelegenheit zum rein elektrischen Fahren genutzt werden.

Honda spricht durchaus vollmundig vom "selbstladenen Elektro-Hybrid", haarscharf vorbeiformuliert am Perpetuum Mobile. Aber in der Tat ist es erstaunlich, wie oft der Jazz elektrisch fährt. Typische Situation: Ich fahre auf einer Landstraße, die Betriebsstrategie sorgt dafür, bei jeder günstigen Wirkungsgrad-Gelegenheit die Batterie zu füllen – und das nächste Dorf durchfährt der Jazz fast komplett rein elektrisch. Oder: Ich rolle in der Stadt rekuperierend auf eine Ampel zu und fahre bei Grün von der Ampel weg mehrere hundert Meter rein elektrisch. Oder: Nach einem längeren Gefälle auf der Autobahn geht der Jazz ins elektrische Fahren über, Batterie ist ja gut gefüllt. Der Jazz fährt meist dort elektrisch, wo man es auch selbst so entscheiden würde.

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Honda Jazz Hybrid Technik (4 Bilder)

Interessant für Technikfreunde wird es auch, wenn man längere Strecken bergab fährt, denn dann stößt die Rekuperation an ihre Grenzen. Eine volle Batterie – die des Jazz fasst rund 0,9 kWh – ist halt voll. Der Antriebsmotor bremst aber im Generatorbetrieb weiter das Fahrzeug, liefert jedoch nur noch Wärme. Deswegen wird in solchen Situationen zunächst die Geschwindigkeit des eigentlichen Generators synchronisiert und beide E-Maschinen werden per Kupplung verbunden. So können sich beide E-Motoren die Bremsarbeit teilen und der starr mit dem Generator verbundene Verbrennungsmotor wird hörbar mit auf Drehzahl gezogen. Ungewohnt ist daran eigentlich nur, dass dies anders als bei einem konventionellen Antrieb nur selten eintritt – aber wer täglich von seiner Alm ins Tal fährt, wird es häufiger erleben.

Deutlich sparsamer – außer auf der Autobahn

Aber jetzt mal "Butter bei die Fische", wie man im Ruhrgebiet gelegentlich sagt, wieviel verbraucht der Jazz nun? Testrunde 1, um Heidelbergs Hausberg herum, den Königstuhl, eine Strecke von gut 35 km. Es gibt etwas Hügelland, Stadtgebiet und Flachland-Sightseeing am Neckar entlang. Bei der ersten Verbrauchsfahrt lagen die Temperaturen bei knapp über 10 °C – der Verbrauch betrug 3,4 Liter Super. Dieselbe Runde bei etwas unter 0 °C forderte allerdings 4,3 Liter. Hier wurde recht deutlich, dass der Verbrennungsmotor häufiger läuft, um nicht zu stark abzukühlen und dass die Batterie es lieber warm mag.