Im Test Plug-in-Hybrid BMW 520e: Basismodell mit geringem Spareffekt
Seite 2: Spritverbrauch, Ladetempo, Fahrwerk, Infotainment
Wer nicht extern lädt, darf zwischen knapp 6 und 10 Liter Sprit einplanen, je nach Fahrweise und Profil. Selbstverständlich ist auf der Autobahn auch ein noch höherer Verbrauch problemlos möglich. Wer den Vierzylinder-Benziner zur Eile treibt, bekommt die Rechnung dafür sogar recht bald serviert, denn der Tank fasst nur 46 Liter. Mehr gibt es im Plug-in-Hybrid auch gegen Aufpreis nicht.
Zähes Laden
Zum noblen Anspruch des BMW passt das maximale Ladetempo nicht. Nach wie vor ist bei 16 A an einer Phase Schluss, mehr als 3,7 kW sind also nicht möglich. An öffentlicher Ladeinfrastruktur schnell mal etwas E-Reichweite holen? Keine Chance, der teure 520e blockiert mit seinem Lahm-Lader die Ladesäule für Stunden, um seine kümmerliche Reichweite in den Speicher zu bekommen. Mercedes zeigt, wie es besser geht, zumindest gegen Aufpreis. Das sollte auch BMW endlich anbieten, wobei darauf in dieser Generation des 5ers niemand mehr zu warten braucht. Vermutlich schon im kommenden Jahr wird der nächste vorgestellt. Immerhin zeichnet sich am Horizont auch in diesem Konzern ein Umdenken ab: Der Plug-in-Hybrid im neuen 2er-Van kann mit 7,4 kW geladen werden, wahrscheinlich sogar an zwei Phasen. Mit einer der geförderten Wallboxen ließe sich so das maximale Ladetempo auch daheim nutzen.
Empfohlener redaktioneller Inhalt
Mit Ihrer Zustimmmung wird hier ein externer Preisvergleich (heise Preisvergleich) geladen.
Ich bin damit einverstanden, dass mir externe Inhalte angezeigt werden. Damit können personenbezogene Daten an Drittplattformen (heise Preisvergleich) übermittelt werden. Mehr dazu in unserer Datenschutzerklärung.
Fein abgestimmtes Fahrwerk
Dieser 5er hat inzwischen eine beachtliche Reife erreicht. Allein schon die Straßenlage ist in dieser Klasse unerreicht. Der schwere Wagen lässt sich mit einer Leichtigkeit um Ecken werfen, die viel kleinere und leichtere Autos nicht einmal im Ansatz erreichen. Die Feder-Dämpfer-Abstimmung vermittelt mehr Rückmeldung von der Straße als eine Mercedes E-Klasse (Test), ohne dabei mit einer vordergründigen Härte Sportlichkeit vorzutäuschen, wie es schlechte Fahrwerke oftmals tun. Hinzu kommt eine direkte, präzise Lenkung, mit der sich die Fuhre zielgenau in der Kurve platzieren lässt. Es ist nicht zuletzt diese Feinabstimmung, die das Fahren im 5er so vergnüglich macht.
BMW 520e innen (8 Bilder)
Noch drin: Favoritentasten
Die Verarbeitung ist tadellos, die Materialauswahl durchweg hochwertig. Der Innenraum ist hervorragend gedämmt, auch funktional löst BMW fast alles vorbildlich. Im 5er ist noch die Infotainment-Generation OS7 eingebaut, die Elektroautos und der 2er-Van sind die Ersten, die den Nachfolger OS8 bekommen. Der vermeintliche Rückstand wird aber vermutlich gar nicht von allen so empfunden. Zum einen ist das Arbeitstempo der Unterhaltungselektronik auch im 5er sehr hoch.
Lesen Sie auch
Test BMW OS8: Infotainmentsystem setzt auf die Cloud
Nur wenigen Herstellern gelingt es außerdem, eine solche Funktionsfülle derart intuitiv bedienbar zu gestalten. Eine enorme Hilfe sind auch die nahezu frei belegbaren Favoritentasten, mit denen sich die Wege zu gewünschten Funktionen elegant abkürzen lassen. Im OS8 hat BMW sie eingespart. Ob das eine gute Idee war, darf zumindest aus dem 5er heraus bezweifelt werden, denn die Sprachsteuerung ist hier zwar geradezu dramatisch besser als bei den allermeisten Konkurrenten. Zu dem Niveau, was Mercedes mit MBUX vorlegt, fehlt aber ein wahrnehmbares Stück.
Kombiinstrument überzeugt nicht
Nach wie vor nicht gelungen fanden alle Testfahrer auch die Darstellung des Kombiinstruments. Die Tacholeiste auf der linken Seite ist derart übel ablesbar, dass BMW gut daran tut, das Tempo als Ziffer einzublenden. Ein Drehzahlmesser ist nur noch in wenigen Situationen sichtbar und dann auch noch gegenläufig. Vor allem aber nervt, dass sich die Möglichkeiten eines Displays nur sehr eingeschränkt nutzen lassen. Es würde BMW wohl einen überschaubaren Aufwand kosten, zusätzliche Konfigurationsoptionen zu schaffen, zumal man diese dann auf alle Modelle ausrollen könnte. Doch noch erhören sie uns in München nicht.
Ladeschale zu klein
Angehen sollte sie bei Gelegenheit auch mal die kabellose Ladeschale beziehungsweise den Zugang zu ihr. Einst gab es in jedem BMW vor dem Schalthebel eine große, frei zugängliche Ablage. Vorbei: Inzwischen ist sie nicht nur ziemlich knapp bemessen für üppige Smartphones, sondern auch mit einer Klappe versehen, die mehr im Weg ist, als dass sie nützt. Wer dann noch einen länglichen USB-Stick für seine Musik nutzt, muss das Handy regelrecht daran vorbei jonglieren. Der USB-Anschluss unter der Mittelarmlehne ist nur zum Laden gedacht, Musik nahm der Testwagen dort nicht entgegen. Die umständliche Befüllung der Ladeschale ist auch deshalb so bedauerlich, weil BMW inzwischen Android Auto kabellos integriert hat. Dessen Verkehrsmeldungen sind meist noch etwas treffsicherer als die der Werkslösung.
Assistenten, die zu überwachen sind
Die Assistenten arbeiten insgesamt auf hohem Niveau, allerdings ist dieses keineswegs so hoch, als das weitere Verbesserungen nicht mehr vorstellbar wären. Die Schildererkennung gehört ganz klar zu den weniger schlechten. Doch hätte ich mich auf sie verlassen, wäre ich im Test ein paarmal mit 100 km/h in der Ortschaft unterwegs gewesen. Der Assistent, der das Auto vor einer roten Ampel oder einem Stoppschild halten soll, hat eine hohe Trefferquote – ohne Überwachung würde ich ihm allerdings nicht vertrauen.
Ein Kollege (Name der Redaktion bekannt) setzte den 5er an einen Stein, ohne dass die teure Parkhilfe ihn gewarnt oder gar gebremst hätte. Im Testwagen war das kostspielige Laserlicht eingebaut, das gerade auf dunklen Landstraßen hervorragende Dienste leistet. Die Erkennung von anderen Verkehrsteilnehmern klappt nahezu perfekt, im Test wurde selbst ein entgegenkommender Fahrradfahrer in einen Schattenkegel gesetzt.
Kosten
In diesem Segment entscheiden nicht Listenpreise, sondern Leasingraten die meisten Rennen um die Gunst der Fahrer. Wer mit dem 5er viel auf langen Strecken unterwegs ist, wird den Diesel einem Plug-in-Hybriden vorziehen – die Gesamtkosten für die Fahrenergie sind dann geringer. Der mit dem 520e recht gut vergleichbare 520d ist also keineswegs unsinnig geworden. Zieht man vom Preis des PHEV die Subventionen ab, liegt der unterhalb eines 520d (Test). Doch schlussendlich entscheidet das Angebot vor Ort, und der Diesel-Käufer wird ziemlich sicher einen höheren Rabatt bekommen.
Wer tatsächlich vergleichen will, sollte berücksichtigen, dass im Plug-in-Hybrid die Standheizung inklusive ist. Im Diesel ist sie nur im "Winterfreude-Paket" (1800 Euro) zu haben – zusammen mit dem etwas klobigen Display-Schlüssel und der angenehmen Lenkradheizung. Beides kostet zusammen für den PHEV 650 Euro. Kollege Florian konnte sich diese Anmerkung nicht verkneifen: "Politik wirkt. Das 'Winterfreude Paket' hätte BMW noch vor Kurzem und unter allen Umständen 'Winterjoy-Package' genannt. Da hat die verblichene Koalition mit ihren Legislativ-Initiativen wie etwa dem 'Gute-Kita-Gesetz' offenbar ganze Arbeit geleistet."
Fazit
Ich bin hin und wieder erschüttert, wie kompromissbereit man selbst für 60.000 Euro auf dem Neuwagenmarkt sein muss. Als jemand, der seine Autos selbst bezahlen muss, sind das für mich unvorstellbare Summen – die ich nicht einmal ausgeben würde, wenn ich es könnte. 14 Tage im 5er haben allerdings gezeigt, dass gehobene Erwartungen durchaus nicht vollkommen unrealistisch sind. Ein außergewöhnlich harmonisches Fahrwerk, eine gekonnt abgestimmte Lenkung und eine hervorragende Dämmung, dazu ein modernes, intuitiv zu bedienendes Infotainment, bequeme Sitze und eine stilsichere Materialauswahl samt einer tadellosen Verarbeitung – käme ich in Verlegenheit, so viel für ein Auto auszugeben, würde ich die lässige Perfektion erwarten, die der 5er in diesen Punkten hinlegt.
Doch beim Antrieb spielt er als Plug-in-Hybrid nicht mehr vorn mit. Sicher, über die Fahrleistungen des 520e zu klagen, hieße, dies auf einem sehr hohen Niveau zu tun. Doch das Ladetempo ist zu zäh, der Verbrauch insgesamt zu hoch. Für eine ähnliche Summe, die für den 520e berechnet wird, lässt sich auch ein BMW i4 zusammenstellen. Der 5er fährt fraglos ziemlich toll, das neue Elektroauto aber weist die Richtung, in die es auch bei BMW unweigerlich geht.