Komfortbetont, aber nicht für die Autobahn: Der Opel Mokka-e Ultimate im Test
Seite 2: Reproduzierbare DC-Ladekurve
Das funktionierte im zweiwöchigen Testzeitraum ebenso verlässlich wie das Laden mit Gleichstrom (abgekürzt DC für direct current) bei bis zu 100 kW Leistung. Es gab weder Ab- noch Einbrüche: Die Plattform e-CMP hat eine gewisse Kälteempfindlichkeit, die sich bei den aktuell steigenden Temperaturen aber nicht in niedriger Ladeleistung und folglich geringerer Ladegeschwindigkeit niederschlug. Beim ersten schnellen Zwischenstopp nach rund 150 km – also mit mutmaßlicher Wohlfühltemperatur im elektrochemischen Speicher – war reproduzierbar die bekannte Ladekurve der PSA-Elektroautos abrufbar.
In der Spitze und bis zu einem Ladestand (abgekürzt SOC für State of Charge) von 20 Prozent der brutto 50 kWh fassenden Batterie sind etwa 100 kW abrufbar. Weiter geht es bis zu einem SOC von 50 Prozent mit 75 kW und darüber mit 50 kW bis rund 70 Prozent Ladestand. Das wäre gar nicht schlecht, wenn es nicht von einem zu hohen Autobahnverbrauch konterkariert würde.
Weniger als 200 km bei Richtgeschwindigkeit
Opel veröffentlicht wie die anderen Konzernmarken keine Nettokapazität der Batterie; es dürften nach übereinstimmenden Berichten aber circa 45 kWh sein, die real abgerufen werden können. Bei Richtgeschwindigkeit (Vorsicht, der Tachometer weicht nur ein bis zwei km/h ab) und Tempomat lag der beste Messwert bei 23,3 kWh / 100 km, woraus 193 km Reichweite resultieren. An einem kalten Morgen stieg der Stromverbrauch auf einer 130 km/h-Etappe durchs flache Norddeutschland auf 29,4 kWh / 100 km. Es blieben also 153 km. Übersetzt: Gelegentliche längere Strecken sind zumutbar. Man bewegt sich aber klar im Bereich der Mühseligkeit, und aerodynamisch günstigere Limousinen wie ein Tesla Model 3 sind eine andere Elektroauto-Welt. Die Stirnfläche fordert ihren Tribut.
Opel Mokka-e II (9 Bilder)
(Bild: Opel)
Abseits der Autobahn ändert sich das Bild drastisch. Im Überlandbetrieb oder in der City pendelte der Verbrauch des Opel Mokka-e um 15 kWh / 100, obwohl noch Winterreifen montiert waren. So ergeben sich 300 km Reichweite (WLTP-Normwert: 313 bis 423 km). Im Durchschnitt wurden wegen eines hohen Autobahnanteils 21 kWh / 100 angezeigt. Leider lässt sich wegen Softwaredefekten an zwei Ladesäulen kein Wert für die Ladeverluste errechnen.
Interessenten müssen also wie immer bei Batterie-elektrischen Autos prüfen, ob ihr individuelles Fahrprofil passt. Der Opel Mokka-e besteht aber aus mehr als dem Einzelkriterium Autobahnreichweite.
Opel liefert noch 2021
So ist das Geräuschniveau spürbar niedriger als im Corsa-e. Die Übersicht beim Einparken ist nicht ganz so gut, wie es die schön kalkulierbare Haube vermuten lässt, und der Wendekreis ist groß. Ein Abstrich, der wie die Traktionsschwäche dem Frontantrieb geschuldet ist. So ist es leider bei jenen Elektroautos, die wie etwa der Hyundai Kona (Test) auch mit Verbrennungsmotor angeboten werden. Und wo wir bei den funktionellen Schwächen sind: Das Bremspedalgefühl sollte sauberer definiert sein.
Der Alltag im Opel Mokka-e ist trotzdem zutiefst angenehm. Einfach gleiten lassen. Einsteigen und die Stille genießen, die auch vom dezenten und gesetzlich verpflichtenden künstlichen Außengeräusch nicht gestört wird. Oder alternativ feinsten Sound aus der Anlage konsumieren. Der Mokka-e ist ein kompakter und komfortbetonter Begleiter. So, wie sich viele Kunden heute ein Auto wünschen.
Wie gehabt werden sich neben den Privatkäufern viele Selbstständige und Dienstwagenberechtigte für dieses Elektroauto interessieren: Die Versteuerung des geldwerten Vorteils der Privatnutzung sinkt auf ein Viertel des üblichen Prozents. Unterdessen verspricht Opel, dass jeder, der jetzt bestellt, in diesem Jahr den Mokka-e bekommt. Man hat auf die hohe Nachfrage reagiert.
Opel hat die Überführungskosten übernommen, jene für Strom der Autor.