Plug-in-Hybrid Mercedes GLA 250e im Test: Intern überflügelt
Mercedes geht beim Plug-in-Hybridantrieb im GLA 250e in einem Punkt weiter als andere Hersteller. Doch der größte Konkurrent steht im gleichen Schaufenster.
Der Plug-in-Hybrid ist im Mercedes GLA aktuell sehr gefragt.
(Bild: Florian Pillau)
Es ist der momentan gefragteste Antrieb im Mercedes GLA: Der 250e lockt im gefragten SUV-Format mit geringen Verbrauchswerten und allerlei Subventionen. Dank letzterer sinkt der Listenpreis ungefähr auf das Niveau eines GLA 200, verspricht mit einer Systemleistung von 160 kW aber viel mehr Zugkraft. Die Möglichkeit, elektrisch zu fahren, kommt obendrauf. Im Alltag könnte das Paket durchaus überzeugen, doch der GLA 250e hat intern einen harten Gegner. Den sollte man vor einer Entscheidung ausprobieren.
Die mittlere Generation
Mercedes bietet derzeit gewissermaßen drei Generationen von Plug-in-Hybriden an. In der E-Klasse steckt die älteste Basis, in C- und S-Klasse die aktuellste. In den Modellen, die auf der A-Klasse aufbauen, ist die Zwischenstufe drin – gut erkennbar an Ladetempo und Energiegehalt der Batterie.
Zunächst zum Antrieb. Ein 1,3-Liter-Benziner mit vier Zylindern wird in dieser Form auch in den GLA 180 und den GLA 200 eingebaut. Im GLA 250e leistet er 118 kW. Im Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe ist ein E-Motor mit 75 kW eingesetzt. Zusammen leisten sie 160 kW. Die Systemleistung liegt, wie bei so vielen Plug-in-Hybriden, unterhalb der rechnerischen Summe der Einzelantriebe, weil sie ihre Höchstleistungen bei unterschiedlichen Drehzahlen liefern.
Fahrleistungen und Getöse
Mercedes nennt 220 km/h in der Spitze und 7,1 Sekunden im Standardsprint. Das erscheint glaubwürdig, die Antriebskombination treibt das SUV ziemlich zügig an – jedenfalls zügiger, als es der akustische Eindruck unter Last zunächst vermittelt. Der kleine Vierzylinder weckt mit seiner Akustik Beschützerinstinkt und Umweltbewusstsein gleichermaßen: Wird er gefordert, klingt er derart gequält, dass man ihn lieber ruhen lässt und so oft wie nur möglich die Batterie lädt, um elektrisch fahren zu können. Werden die Ambitionen, was die Fahrleistungen betrifft, etwas zurückgeschraubt, ist man nicht wesentlich langsamer, vor allem aber mit weniger Gedröhne unterwegs.
Mercedes GLA 250e (3 Bilder)
Wer sich fragt, warum Mercedes einen GLA 250 mit ähnlich viel Leistung (165 kW) im Sortiment behält, findet die Antwort in der Umsetzung. Richtig, der alleinige Benziner ist schon beim Kauf teurer, im Unterhalt erst recht. Er ist weiterhin im Handel für jene Fahrer, die so viel Leistung im GLA auch nutzen wollen. Sein Zweiliter-Vierzylinder dürfte unter Last weniger getrieben klingen als der kleine Benziner im PHEV. Dort ist die Systemleistung gewissermaßen ein Abfallprodukt des Zusammenschlusses der Antriebe. Wer ihn vor allem wählt, um günstig an so viel Leistung zu kommen, wird enttäuscht sein. Der GLA 250e ist zwar beileibe kein langsames Auto, der GLA 250 dürfte sich aber souveräner anfühlen.
Vergleichsweise schnell geladen
Der Unterschied zwischen Hybrid- und E-Fahrt ist im GLA recht ausgeprägt, und der elektrische Streckenanteil ist erheblich angenehmer. Mercedes macht es dem GLA-Hybrid-Fahrer vergleichsweise einfach, elektrisch unterwegs zu sein. Zwar ist die Batterie mit 15,6 kWh deutlich kleiner als in der C-Klasse, doch sie lässt sich überdurchschnittlich schnell laden – sofern der Neuwagenkäufer bei der Konfiguration nicht spart. Denn serienmäßig ist, wie bei den meisten PHEV-Modellen der Konkurrenz, bei 3,7 kW Schluss. Das mitgelieferte Vorladegerät ist mit 8 A abgesichert, mit ihm ist an einer 230-Volt-Steckdose also bei 1,8 kW die Spitze erreicht.
Gegen Zuzahlung verbaut Mercedes ein zweiphasiges Ladegerät für Wechselstrom, mit dem bis zu 7,4 kW drin sind, und die Option, per CCS mit Gleichstrom laden zu können. Der Konfigurator nennt 22 kW, die Preisliste vom 1.Februar 24 kW – letzteres können wir bestätigen. Auf diesem Weg wird also möglich, was anderswo nicht machbar ist: Ein Stopp von etwa 35 bis 40 Minuten reicht, um eine zuvor leere Batterie wieder komplett aufzuladen.
Lademenge und Verbrauch
Ausgehend von einer elektrischen Restreichweite von Null Kilometern waren im Test an Wallbox und öffentlicher Ladeinfrastruktur etwa 12 kWh nötig, um den Speicher wieder aufzufüllen. Über das mitgelieferte Vorladegerät bleibt die Aufladung die teuerste, denn hier waren es rund 13,5 kWh, die eingeplant werden müssen.
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Der reale Stromverbrauch
Interessiert hat uns wie immer der reale Stromverbrauch, also der, den Sie bezahlen müssen und nicht der, der im Auto angezeigt wird. Im Test kamen wir bei Temperaturen knapp oberhalb des Gefrierpunktes auf eine elektrische Reichweite von maximal 42 km – dann war der Benziner wieder im Spiel. Bei sanfter Fahrweise bedeutet das einen Minimalverbrauch von 28,6 kWh/100 km. Wer vorheizt, kommt noch bis zu 4 km weiter, muss allerdings bei einer ehrlichen Bilanzierung auch etwa 2 kWh an der Wallbox hinzurechnen.
Mercedes GLA 250e (4 Bilder)
Zu berücksichtigen sind bei der Einordnung solcher Angaben immer die Umgebungsvariablen des Tests: Temperaturen zwischen -2 und +5 Grad, kein Zwischenstopp zwischen den Ladungen, der eine eventuelle zweite Beheizung des Innenraums nötig machte. Im winterlichen Kurzstreckenbetrieb mit langen Pausen wird der Stromverbrauch höher liegen, bei Außentemperaturen zwischen 15 und 20 Grad erheblich niedriger – ein Mercedes CLA 250e, den wir vor gut anderthalb Jahren mit diesem Antrieb in der Redaktion hatten, bestätigt diese These. Der Verbrauch war damals geringer. Wer gar nicht extern auflädt, kommt auf einen Spritverbrauch ab 6 Liter/100 km aufwärts.
Das größte Problem des GLA 250e
Insgesamt ist der 250e im GLA-Angebot sicher nicht die schlechteste Wahl. Sein Problem ist jedoch, dass im selben Schauraum inzwischen der batterieelektrische EQA steht. Dessen Basismodell EQA 250 ist mit 140 kW auf den ersten Blick nominell weniger leistungsstark, auch die Werksangaben liegen mit 8,9 Sekunden für den Spurt auf Tempo 100 km/h und einer Spitze von 160 km/h unterhalb dessen, was für den PHEV versprochen wird. Doch wer nicht ständig mit Höchstgeschwindigkeit weite Strecken über die Autobahn preschen muss oder will, bekommt hier in praktisch gleicher Verpackung den deutlich angenehmeren Antrieb. Und für die Hetzerei auf der Schnellstraße ist der Plug-in-Hybrid nun auch nicht gerade prädestiniert.
Fahrwerk, Infotainment, Preis
Sofern das Fahrprofil sich mit dem EQA sinnvoll abdecken lässt, ist er die bessere Wahl. Kaufpreis und Unterhaltskosten sind günstiger als beim GLA 250e, statt 0,5 müssen beim E-Auto als Dienstwagen nur 0,25 Prozent als geldwerter Vorteil versteuert werden. Allein das dürfte als Argument reichen, dass sich manch einer mit dem EQA näher beschäftigt. Wem das elektrische Basismodell zu zaghaft erscheint, kann eines der beiden Upgrades nehmen, die dann auch einen Allradantrieb haben. Der Primärenergiebedarf aller EQA-Versionen, betrachtet von der Quelle bis zum Rad, liegt in jedem Fall dramatisch unter dem eines PHEV. Dessen Umgangsformen im elektrischen Betrieb sind so angenehm, dass sich für viele ein reines E-Auto als Nachfolger des GLA 250e geradezu aufdrängen wird.
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Einschränkungen
Leben muss der Plug-in-Hybrid-Fahrer mit gewissen Einschränkungen. Der Kofferraum ist mit 385 Litern etwas kleiner als in den GLA-Benzinern, die 435 Liter bieten. Ärgerlicher ist der mickrige 35-Liter-Tank des PHEV. Wer das SUV zur Eile treibt, fängt nach 300 km besser mit der Suche nach einer Zapfstelle an. Modelle mit alleinigem Verbrenner bieten gegen Aufpreis zumindest 51 Liter.
Mercedes GLA 250e (10 Bilder)
Mit einem Leergewicht von 1774 kg ist der GLA 250e keine 150 kg leichter – oder besser: weniger schwer – als ein BMW 520e. Mercedes versucht folgerichtig erst gar nicht, diesem Brocken mit einem straffen Fahrwerk Dynamik verleihen zu wollen – auch gegen Aufpreis nicht. Der Plug-in-Hybrid hat hinten, anders als die anderen GLA, eine Verbundlenkerachse. Den Eindruck eines komfortabel abgestimmten Autos mindert das nicht. Die Lenkung ist zielgenau und spürbar gedämpft, passt also ebenfalls gut in das Gesamtbild eines Autos, das seine Gäste möglichst wenig behelligen will.
Update steht bevor
Das erste Modell auf dieser technischen Basis wurde 2018 vorgestellt, noch in diesem Jahr beginnt Mercedes damit, die aktuelle A-Klasse und im folgenden auch ihre Derivate in überarbeiteter Form zu zeigen. Der GLA ist vermutlich 2023 dran. Konzeptionell wird sich nichts grundlegend ändern, vielmehr steht etwas Feinarbeit im Vordergrund.
Sehr gespannt bin ich, wie es mit dem Infotainmentsystem in diesen Modellen weitergeht. Sie waren die ersten, die das MBUX mitbekommen haben. Nun ist einerseits das Entwicklungstempo in diesem Bereich unglaublich hoch und die teure Unterhaltungselektronik im GLA nicht etwa perfekt. Andererseits verbaut Mercedes auch vier Jahre nach der Premiere noch immer ein System, dessen Niveau viele Konkurrenten nicht einmal im Ansatz erreichen.
Der Menüaufbau ist logisch und intuitiv, trotz einer unglaublichen Funktionsvielfalt. Selbst das weitreichend den eigenen Wünschen anpassbare Kombiinstrument ließe sich unkompliziert konfigurieren, hätte Mercedes nicht auf winzige Wischflächen auf dem Lenkrad gesetzt. Inzwischen hat es dieser Touch-Unfug in zahlreiche Modelle geschafft. Mal reagiert es zu sensibel und Funktionen werden übersprungen, mal müssen Befehle wiederholt werden. Vielleicht gewöhnt man sich irgendwann daran, ich fand das aber auch nach 14 Tagen nervig.
Sprachsteuerung
Was Mercedes mit der exzellenten Sprachsteuerung vorgelegt hat, spielt heute – vier Jahre nach der Premiere – nicht nur weiterhin vorn mit, sondern gehört noch immer zur absoluten Spitze. Dagegen wirken die Lösungen auch in vielen Autos, die danach auf den Markt kamen, regelrecht schwerhörig. Was in dieser Generation noch fehlt, ist die kabellose Einbindung von Android Auto und Apple CarPlay. Wahrscheinlich reichen die Programmierer das mit dem anstehenden Update nach. Schon jetzt lässt sich sagen: Die maximale Ausbaustufe der Unterhaltungselektronik kostet sündhaft viel Geld, doch Mercedes liefert dafür auch ein Spitzensystem ab. Im GLA 250e kostet das "MBUX High End Paket" ab 1666 Euro aufwärts.
Mercedes GLA 250e (7 Bilder)
Der Rest des GLA ist wohlbekannt. Das Platzangebot ist ausreichend, die Sitze vorn wie hinten bequem. Gegen Aufpreis ist die Rückbank längs 14 cm verschiebbar. Tadellos war im Testwagen die Verarbeitung. Früher gab es zur nochmals teureren C-Klasse einen fühlbaren Abstand bei der Materialqualität, inzwischen ist der kleiner geworden. Nicht etwa, weil die Modelle auf Basis der A-Klasse nun feiner geworden wären, sondern weil die C-Klasse ihnen diesbezüglich entgegengekommen ist.
Helfer mit unterschiedlicher Güte
Die Assistenz funktioniert insgesamt auf hohem Niveau, allerdings keineswegs perfekt. Der Spurhalte-Assistent möchte ab und zu mit einer Lenkbewegung bestätigt haben, dass die Hände am Steuer sind. Das passiert auch, wenn diese dort zwar sind, es aber eben einfach mal ein paar Hundert Meter geradeaus geht. Heftig auch der kurze, asymmetrische Bremseingriff, wenn ein Spurverlassen ohne Blinken erkannt wird. Im Gegensatz zu einem Lenkeingriff erwecke es den Eindruck, den Fahrer eher harsch zu maßregeln als ihn höflich zu unterstützen, befand mein Kollege Florian. Die Schildererkennung funktioniert hier besser als in den meisten Autos, fehlerfrei ist sie aber keineswegs. Angenehm fehlerarm arbeitet dagegen das teure Matrix-Licht, dessen Erkennung von anderen Verkehrsteilnehmern zur Spitze gehört.
Karge Basis
Der GLA 250e kostet mindestens 46.182 Euro, und wie immer ist das nur als Ausgangspunkt zu sehen. Denn vermutlich bestellt kaum einer ein derart teures Kompakt-SUV, ohne nicht wenigstens einen gewissen Betrag in die Ausstattung zu stecken. Fast jeder GLA dürfte mit LED-Scheinwerfern, Sitzheizung und Einparkhilfe ausgerüstet werden, und auch die großen Displays werden sich die meisten Interessenten gönnen wollen. Dafür sorgt Mercedes gewissermaßen indirekt, denn mit den kleinen Serienbildschirmen schaut das Armaturenbrett schon etwas traurig aus. Keine Wahl lässt Mercedes den PHEV-Interessenten an anderer Stelle. Das Antriebskonzept bleibt stets sichtbar, denn der "Wegfall Typkennzeichen auf Gepäckraumklappe" ist nur für den 250e nicht zu haben.
Der Hersteller hat die Überführung und Strom bezahlt, Sprit die Redaktion.
Preisliste
| Modell | Mercedes GLA 250e |
| Ausstattungslinie | Basis |
| Preis für diese Ausstattungslinie | 46.182 |
| Infotainment | |
| USB-Anschluss | Serie |
| Soundsystem | ab 369 |
| Navigationssystem | Serie |
| Verkehrsdaten in Echtzeit | Serie |
| Freisprecheinrichtung | Serie |
| Head-up-Display | 1178 |
| Android Auto/Apple CarPlay | 357 |
| kabelloses Laden von Handys | 238 |
| Assistenz | |
| Tempomat | Serie |
| Abstandstempomat | 1440 |
| Einparksensoren vorn und hinten/ Einparkassistent | ab 803 |
| Rückfahrkamera | 399 |
| Spurhalteassistent | Serie |
| Matrix-Licht | 1488 |
| Nachtsicht-Assistent | - |
| Funktion | |
| LED-Scheinwerfer | 988 |
| elektrische Heckklappe | 464 |
| Alarmanlage | 762 |
| schlüsselloser Zugang | 476 |
| Fahrwerksoption | - |
| Zweiphasiges Ladegerät (7,4 kW) | 357 |
| DC-Laden (nur mit zweiphasigem Laden) | 595 |
| Komfort | |
| Sitzheizung | 345 |
| Sitzbelüftung | 1059 |
| Massage | 702 |
| Ledersitze | - |
| beheizbares Lenkrad | 190 |
| Lederlenkrad | Serie |
| Klimaautomatik | Serie |
| Schiebedach | 1392 |
| Akustikverglasung | - |
| Sonstiges | |
| Metalliclack | ab 750 |
| Leichtmetallfelgen | Serie |
| Preisliste Stand | Februar 2022 |
Datenblatt
| Hersteller | Mercedes |
| Modell | GLA 250e |
| Motor und Antrieb | |
| Motorart | Plug-in-Hybrid, Benziner |
| Zylinder | 4 |
| Ventile pro Zylinder | 4 |
| Hubraum in ccm | 1332 |
| Bohrung x Hub | 72,2 x 81,4 |
| Leistung in kW (PS) | 118 (160) |
| bei U/min | 5500 |
| Drehmoment in Nm | 250 |
| bei U/min | 1620 bis 4500 |
| Leistung in kW E-Motor | 75 |
| Drehmoment in Nm E-Motor | 300 |
| Systemleistung in kW (PS) | 160 (218) |
| Systemdrehmoment in Nm | 450 |
| Antrieb | vorn |
| Getriebe | Doppelkupplungsgetriebe |
| Gänge | 8 |
| Fahrwerk | |
| Spurweite vorn in mm | 1605 |
| Spurweite hinten in mm | 1606 |
| Wendekreis | 11,4 |
| Reifengröße | 235/50 R19 (Testwagen) |
| Maße und Gewichte | |
| Länge in mm | 4410 |
| Breite in mm | 1834 (2020 mit Außenspiegeln) |
| Höhe in mm | 1611 |
| Radstand in mm | 2729 |
| Kofferraumvolumen in Litern | 385 bis 1385 |
| Leergewicht in kg nach EU inklusive 68 kg Fahrer und 7 kg Gepäck | 1775 |
| Zuladung in kg | 520 |
| Dachlast in kg | 75 |
| Tankinhalt in Litern | 35 |
| Batterie in kWh brutto | 15,6 |
| Fahrleistungen | |
| Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in Sekunden | 7,1 |
| Höchstgeschwindigkeit in km/h | 220 |
| Verbrauch | |
| Verbrauch WLTP in Litern/100 km | 1,3 bis 1,8 |
| CO2-Emission WLTP in g/km | 23 bis 37 |
| Ladeleistung an AC in kW | 3,7 (7,4 optional) |
| Ladeleistung an DC in kW | 24 (optional) |
| E-Reichweite in km | 43 |
| Testverbrauch ohne Aufladung | 7,2 |
| Daten Stand | Februar 2022 |
(mfz)